自2009年首次登頂“世界第一汽車產銷大國”以來，世界上最大的汽車商將13億人口的中國市場捧到了極高的位置上，不僅僅逐漸的加大了在中國市場的宣傳、生產的力度，就連與中國車企合作的姿態也顯得不像從前那么高傲了。在這個市場決定一切的時代里，中國以世界上無可匹敵的市場地位成為了車商膜拜的“圣地”。然而，一段繁榮之后，中國汽車產業也逐漸陷入了一種不可自拔的危機中，這就是無節制的擴大產能帶來的眼中產能過剩的風險。

　　產能過剩已成事實

　　這種產能過剩的問題在兩個月前的兩會上已經得到了政府的重視，于是我們可以看到包括汽車、鋼鐵、水泥等重點行業都被“點名批評”，成為行業調整的重點。而這也意味著未來中國汽車門檻將提高，汽車準生證將一證難求。增量控制的相關具體措施一旦實施，這股調控之風必然使仍在門外的跨國車企們或將求“生”無門，而且也將影響到那些剛剛入門正在等候有關單位批準中的合資建廠項目。

　　盡管，政策已經不再鼓勵外商投資整車制造，但不爭的事實是，已經投產的汽車廠商仍然在不斷提高各自的產能目標。據悉，預計到2015年末，全國整車規模將超過4000萬輛，較2011年銷量翻了一番。其中上汽產能規劃調高為600萬輛，一汽、東風和長安集團都將目標鎖定在500萬輛，北汽規劃350萬輛，廣汽規劃300萬輛，奇瑞和長城汽車601633的規劃均為200萬輛。

　　與這些國內企業一起翻番的還有更具技術和資金的外商，極具權威的畢馬威發布的《2012年全球汽車業高管人員調查報告》顯示，2011年中國汽車閑置產能高達600萬輛,已相當于兩倍德國汽車市場的規模，預計到2016年，閑置產能還將上升至900萬輛。然而，汽車企業并沒有因為或將出現的產能過剩局面而減緩擴張的速度，甚至幾十家在短期內計劃增加經銷商數量：東風日產、廣汽本田和廣汽豐田乘用車，預計2015年三大汽車企業產能將提升至年產212萬輛，整體產能預計增加45%；一汽大眾在成都的工廠三期和在佛山的第四工廠將在2013年建成投產，屆時，一汽大眾的總產能將超過165萬輛；一汽天津整車生產基地將于2014年建成投產，預計至2015年，一汽在天津的產能將在現有75萬輛的基礎上實現翻一番；北京現代第三工廠將在今年完工投產，北京現代總產能將達到100萬輛；上汽通用五菱青島整車產能二期擴建項目已在上年末竣工投產，上汽通用五菱的整體產能提升至121萬輛；耗資4.9億美元的長安福特馬自達重慶二廠近期建成投產，該項目將使馬自達汽車在中國的總產能突破60萬臺……

　　產能過剩導致的最直觀的結果是利潤的急速降低，全球資訊公司J.D.Power不久前發布的一份報告顯示，2011年國內處于盈利狀態的汽車經銷商僅63%；而2010年這一比例是81%；同時出現經營虧損的經銷商占比則從2010年的9%猛增至2011年的20%。這也意味著，產能過剩給汽車產業的影響已經開始出現了。

　　關鍵零部件將成為突破口

　　一邊是產能的不斷提高，一邊卻是市場的相對減少；一邊是利潤的急速降低，一邊卻是投資者的熱情尚在，那么，對于迫切希望投身于汽車產業的公司集團資本而言，關鍵零部件或新能源技術將成為最重要的突破口。

　　中國經濟的快速增長，離不開對外資的運用，如今，要想維持這種快速增長的勢頭，外資是不可能被摒棄的，在汽車產業中亦是如此。一些跨過的合資企業在擴大產能的過程中會加重產能過剩問題所帶來的弊端，但是正是這些合資企業，帶來了技術、資金和車型，推動了中國汽車產業快速發展。目前國產轎車70%是由合資企業生產的，利潤最為豐厚的中高端轎車，基本上是合資企業的天下。

　　然而，如今的中國已經進入了后投資時代，這也意味著，昔日以資本和技術主導國內汽車市場的外資需要從新定位自己的角色，換句話說，中國的市場需要對這些外來的資本和技術進行合理的引導，從目前來看，投資汽車關鍵零部件和技術依舊受到政策的支持。

　　于2012年1月30日正式施行的《外商投資產業指導目錄》明確了這一理念，尤其是其第十九項“交通運輸設備制造業”中，詳細地列出了鼓勵外商投資的項目，包括：汽車發動機制造及發動機研發機構建設、汽車關鍵零部件制造及關鍵技術研發、汽車電子裝置制造與研發、新能源汽車關鍵零部件制造。上述項目包括升功率70以上的汽油發動機、雙離合變速器等一系列中國汽車產業短缺的技術。由此可見，中國并未收緊外商對汽車產業的投資，只是把投資重點從整車制造轉向汽車關鍵技術和零部件。

　　繼續開發的姿態，并且采用更主動的方式去發揮外資的作用成為了當今汽車產業的一大特色，國家發展改革委有關負責人指出，隨著產能過剩問題的進一步加劇，不能采用一刀切的方式去隔斷資本與生產的關聯，而是要加強產業內部的調整，即將產能的力量轉移到優化產業結構和提升生產力上來。因此，單純的瞄準整車生產，或者單純的選擇零配件、科技等都是難以達到最佳的效果，唯有統籌兼顧，才能實現產能的最優最大效果。

　　因此，隨著對外開放程度的加深，政策上需要增加鼓勵類條目，減少了限制類和禁止類條目，給予外資、外商發揮力量的空間。同時，需要不斷促進制造業改造提升，將高端制造業作為鼓勵外商投資的重點領域，促進外商投資使用新技術、新工藝、新材料、新設備，改造和提升傳統產業，因為不論是新能源汽車，還是高性能汽車，科技實力才是最重要的資本；此外，還應注重培育戰略性新興產業，尤其是鼓勵外商投資節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料、新能源汽車等戰略性新興產業，為我國汽車，乃至整個制造業提供更大的支持；最后，與制造同等重要的是要促進服務業發展，積極引導外商投資服務業，推動產業結構調整，尤其是要努力實現區域間協調發展。

　　以零配件、新能源為突破口，正是要從產業結構上調整產能過剩的弊端。從30年的中國汽車行業的歷程中可以看到，階段性地提出要控制產能，從規劃、實施到投產，通常需要2到3年的時間，在汽車市場保持平穩發展的大環境下，企業的產能保持15%的“富余”，提前應對市場可能發生的變化，對企業自身發展、產業結構升級和促進市場競爭都是有利的。對產業發展不利和對市場形成沖擊的是大規模的、結構性的產能過剩。

　　由此可見，中國汽車行業面臨的，不僅僅是投資性的產能過剩，而是更為嚴重的結構性過剩，這就需要政府、車企、經銷商、外資等等不同的主體協調合作，以調整目前不平衡的產能結構為主要方向，從而消除導致產能過剩的不良因素，推動中國汽車，乃至“中國制造”走向“質”重于“量”的競爭道路，從而促進汽車行業健康發展。