據(jù)路透社日前報(bào)道，中國的汽車零部件制造商們正在進(jìn)入海外兼并與收購M&A的快速車道之中，注視著哀愁的全球市場(chǎng)逐漸閉合著與世界領(lǐng)導(dǎo)者之間的技術(shù)差距以滿足國內(nèi)市場(chǎng)以及最終銷往海外市場(chǎng)中的蒸蒸日上的需求。
　　　　
　　幾大主要的交易已經(jīng)被簽訂同時(shí)在未來的幾個(gè)月時(shí)間之內(nèi)更多的交易正在等待著隨著全球工業(yè)的削減費(fèi)用，中國的巨頭們正在埋頭播種只為明年的收獲是能夠與德國汽車零件制造大廠RobertBosch以及電裝公司Denso進(jìn)行強(qiáng)力的對(duì)決競(jìng)爭(zhēng)。
　　　　
　　但是很失誤的是，在時(shí)至今日許多中國主要的并購M&A交易案中很典型的是，可能還會(huì)將這個(gè)事情搞得令人很頭痛并且導(dǎo)致從一開始便將外國的零部件制造商陷入困境。
　　　　
　　中國汽車行業(yè)在過去的十年時(shí)間當(dāng)中以驚人的速度成長起來，并且在去年超越了美國從而成為世界上最大的汽車市場(chǎng)。
　　　　
　　然而中國市場(chǎng)的汽車部分仍然呈現(xiàn)支離破碎的狀態(tài)有著碎片式的20000家制造商缺乏所需的資金進(jìn)行投資以滿足較高的質(zhì)量和排放標(biāo)準(zhǔn)以及價(jià)值鏈的提升。
　　　　
　　許多中國的企業(yè)，注視的技術(shù)范圍從引擎到剎車和傳動(dòng)系統(tǒng)，都正在聘用投資銀行、管理顧問以及律師事務(wù)所去研究學(xué)習(xí)可能的交易。
　　　　
　　畢馬威國家會(huì)計(jì)公司KPMG的合作伙伴以及AutomotiveChina的公司財(cái)務(wù)共同負(fù)責(zé)人MichaelJiang對(duì)此表示到，“我們已經(jīng)建議過一定數(shù)量的中國公司，他們都在積極地將目光放眼美國和歐洲市場(chǎng)的海外并購操作。”
　　　　
　　Jiang預(yù)測(cè)即將到來的收購狂潮可能會(huì)見證突破10億美元關(guān)口的交易。
　　　　
　　迄今為止有著超過兩家的最大額交易，北京BeijingTempoGroup和北京市政府的合資企業(yè)在上個(gè)月?lián)?bào)告出資4.5億美元收購了通用汽車公司GeneralMotors旗下的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)公司Nexteersteeringcomponents。
　　　　
　　尋求規(guī)模
　　　　
　　其他著名的交易還包括浙江吉利控股集團(tuán)有限公司GeelyAutomobile去年花費(fèi)4000萬美元購買了福特汽車公司FordMotorCo，克萊斯勒集團(tuán)Chrysler以及韓國雙龍汽車公司SsangyongMotor的一供應(yīng)商即澳大利亞的傳動(dòng)箱制造商DrivetrainSystemsInternational。
　　　　
　　另外中國的最大的獨(dú)立汽車制造商即擁有深圳證券交易所上市萬向錢潮股份有限公司的萬向集團(tuán)同樣表現(xiàn)活躍積極該公司在過去的幾年時(shí)間當(dāng)中在北美洲、歐洲和澳洲收購了超過20家的企業(yè)。
　　　　
　　其他主要的獨(dú)立的可能進(jìn)行合并操作的零部件制造商還包括去年曾經(jīng)收購法國引擎生產(chǎn)商MoteursBaudouin的濰柴動(dòng)力股份有限公司、納斯達(dá)克上市的SORLAutoParts汽車零配件股份有限公司以及浙江萬豐汽車輪胎公司。
　　　　
　　而面臨困境的全球化的市場(chǎng)參與者可能會(huì)出售他們運(yùn)營業(yè)務(wù)的一部分或是全部這些公司其中便包括掙扎著的美國企業(yè)像是Delphi，Lear和Visteon。
　　　　
　　Jiang提到Visteon便是一家被傳言正在交涉談判以將公司資產(chǎn)出售給中國買家的公司，盡管一位Visteon的發(fā)言人拒絕對(duì)于此類的市場(chǎng)猜測(cè)做出評(píng)論。
　　　　
　　支離破碎
　　　　
　　大部分的中國零部件企業(yè)目前缺乏立足于全球性舞臺(tái)之上的規(guī)模。
　　　　
　　中國的10家最大的元件制造商中的7家都是來自國外的公司，同時(shí)大約有70%的國家的1600億美元的汽車供應(yīng)商市場(chǎng)被來自海外企業(yè)的或是合資企業(yè)占領(lǐng)。
　　　　
　　前10家企業(yè)中有3家是來自中國的企業(yè)，而這3家均為中國領(lǐng)導(dǎo)級(jí)的汽車制造商單位---上海汽車集團(tuán)股份有限公司SAICMotorCorp、中國一汽集團(tuán)FAWGroup以及東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司DongfengMotor，畢馬威國家會(huì)計(jì)公司KPMG這樣表示到。而那些專門公司中的大多數(shù)都僅僅從事著較低端零部件的業(yè)務(wù)。
　　　　
　　全球咨詢公司AlixPartners的總經(jīng)理IvoNaumann對(duì)此表示到，“市場(chǎng)變得如此的重要，如此的龐大同時(shí)汽車供應(yīng)產(chǎn)業(yè)在必要的建造規(guī)模和范圍方面卻有著些許的落后。”
　　　　
　　全世界最大的汽車配件生產(chǎn)商之一的德國博世Bosch在2009年時(shí)就報(bào)告了接近500億美元的收入，而中國少數(shù)的獨(dú)立的市場(chǎng)參與者拙劣的銷售量?jī)H僅超過了10億美元。
　　　　
　　中國的企業(yè)或許需要做出巨大的投資，不論是通過有機(jī)的方式或是通過并購的方式，因?yàn)橘|(zhì)量和排放標(biāo)準(zhǔn)的提高的同時(shí)他們也追求著更高的邊際業(yè)務(wù)。
　　　　
　　當(dāng)他們這樣操作的時(shí)候，他們將面臨著許多的挑戰(zhàn)，顯著地大部分的成本已經(jīng)在國內(nèi)市場(chǎng)中明顯地上升了同事隨著收購昂貴的外國運(yùn)營業(yè)務(wù)成本可能還會(huì)進(jìn)一步地上升。
　　　　
　　最近發(fā)生在中國汽車零部件工廠中的罷工風(fēng)波即工人們?yōu)榱双@取更好的報(bào)償和工作條件導(dǎo)致的騷亂已經(jīng)開始在全國范圍內(nèi)提升了相應(yīng)的成本。
　　　　
　　上升的原材料的成本花費(fèi)，占到總體成本的50%至60%，而相應(yīng)的勞動(dòng)力成本卻是4%至12%，分析人士們指出，原材料的成本對(duì)于邊際收益產(chǎn)生了很大的壓力。
　　　　
　　另外，缺乏管理跨國公司的經(jīng)驗(yàn)可能也會(huì)形成一種挑戰(zhàn)，就如中國企業(yè)的主要海外并購案所產(chǎn)生的一連串失敗所見證的那樣，像是購買韓國汽車制造商雙龍Ssangyong的上汽集團(tuán)SAIC一樣就僅僅是眼睜睜地看著它破產(chǎn)。
　　　　
　　全球咨詢公司AlixPartners的總經(jīng)理IvoNaumann指出，“你管理這項(xiàng)交易是一件事情，而成功地管理企業(yè)卻是另外一件事情。”
　　　　
　　如果他們能夠向外放眼，中國的企業(yè)可能需要加快動(dòng)作的步伐因?yàn)殡S著全球經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)討價(jià)還價(jià)的余地也會(huì)漸漸地消失不見。
　　　　
　　Naumann還指出，“向這種交易開放的窗戶將并不會(huì)永遠(yuǎn)地敞開因?yàn)樵诿绹嚠a(chǎn)業(yè)已經(jīng)有了一定的恢復(fù)。”