2009年工信部專門委托中國汽車工業協會，組織撰寫的一份長達200頁的《中國汽車產業現狀、問題及政策建議》的報告，歷時8個月。2010年初它被遞送到各企業高管手中。報告建議：在當前金融危機情況下，國家更要對汽車零部件產業，特別是關鍵零部件及汽車電子產業給予政策鼓勵和大力扶持。
　　占據國內零部件企業數目超過80%，而銷售額卻只擁有20%，且90%集中在低端；
　　一向背靠價格吃飯的本土零部件正承受“三明治效應”的壓力，即高端產品開發受到來自發達國家的技術壓力，產品成本優勢受到來自新興國家的低價壓力；
　　一種零部件多家供應，供應鏈不牢固，零部件廠處于從屬不利地位，整車廠與零部件廠缺乏雙贏共進的責任意識；
　　在2009年全球汽車零部件行業困難的背景下，外資零部件商加速了在中國的強勢擴張，并傾向于獨立發展，其在華戰略正逐漸由原來中外相對平等的“合作型”轉變為“控制型”。
　　——這是一份最新報告描述的中國近兩萬家本土零部件企業的困局。
　　外資獨資潮起
　　根據羅蘭·貝格國際管理咨詢公司今年3月份發布的預測數據，2009年全球汽車零部件供應商的利潤率將大幅下降，息稅前利潤率可能為零。
　　這一殘酷現實加速了外資零部件商在中國的強勢擴張，而伴隨著中國加入WTO，中國汽車零部件外資股比的限制全面放開，從去年第四季度至今，包括GKN、博格華納、江森自控等全球知名零部件公司都在中國新建了獨資或合資工廠外資零部件企業。
　　僅博世一家就以完全獨資或是控股的方式在中國投資了18家公司。在2007年新成立的19家外商投資的零部件企業中，選擇獨資的也占了74%。世界第三大、美國第一大軸承企業鐵姆肯，2001年以來陸續收購原煙臺合資廠中方股、無錫合資廠中方股份等，陸續將合資公司的股份收歸囊中。而記者了解到，上汽、一汽、東風、長安等大型汽車企業，也正面臨著外資要求擴大合資零部件企業股份的難題。
　　根據國內有關研究機構2005年調查統計，跨國汽車公司在華的研發投資中，有46%的企業傾向于建立獨立的研發中心，有33%的企業傾向引進更多先進技術，有25%的企業計劃擴大在中國原有的研發人員數量，24%的企業選擇合作研發。
　　《報告》認為，由于《汽車產業發展政策》取消了對汽車零部件企業投資的股比限制，此后對出現的外資控股或獨資的傾向沒有引起足夠的重視，跨國資本具有“逐利”的本性，外資控股、獨資將帶來在中國本土深入、長期發展的穩定性問題，并將成為影響汽車產業持續健康發展的重要問題。
　　低端下的“三明治效應”
　　數據顯示，在我國，擁有外資背景的汽車零部件商占整個行業的72%，而這些外資供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%，與此同時，外資也控制了絕大部分的市場份額，內資零部件的銷售收入僅占全行業的20%至25%。
　　此外，關鍵技術市場也幾乎被外資企業所壟斷。數據顯示，在我國汽車電噴系統、發動機管理系統、ABS和安全氣囊等核心零部件的產量中，外資企業所占的比例分別為100%、100%、91%和69%，進口自動變速器在國內市場上的份額也高達78%。目前汽車零部件關鍵技術市場也幾乎被外資企業所壟斷。“在車控系統部分，ABS是中資供應商依舊開發不出來的。同時，共軌系統、EPS(汽車電動助力轉向系統)等都是技術門檻。”中國汽車工業咨詢委員會委員、汽車界知名專家陳光祖在接受媒體采訪時表示，近兩年來，內資供應商在這部分的市場占有率已從30%降到20%。
　　盡管國家產業政策對外資品牌整車國產的國產化率設定了標準，但由于外資在國內的總成零部件和高端產品等核心部件領域占據壟斷地位，外資在爭取為國內主機廠配套方面也明顯占了上風。相反，國內零部件企業面臨技術低端而贏利能力相對低下等情形。“目前，國內大約有1000多家汽車濾清器制造企業，但基本上也都是在為外資品牌‘打工’。”陳光祖表示，汽車濾清器所使用的濾紙100%需要進口，如果是對密度和透氣性要求更高的歐三、歐四紙，國內廠家就更做不了，只能做做售后服務工作。
　　在推行國Ⅲ的技術路線中，外資電控高壓共軌技術已經占據了絕對的“霸主”地位，國內幾乎所有的重卡生產企業在實現國Ⅲ的過程中采用的都是該項技術，并幾乎清一色地選擇與國外合資合作，或直接引進為我所用。
　　而對于之前業界普遍認為，新能源汽車將有可能成為我國汽車產業實現跨越式發展的突破口，但自2008年以來，我國在新能源汽車上開始越來越多地采用進口關鍵零部件。
　　正是因為上述主要因素，根據國家信息中心的調查，完全的中資企業很難進入合資產品的一級供應商中，其中美系車型在中國選擇的零部件供應商100%是有外資背景的企業，而德系車型、日系車型以及國內自主品牌車型的這一比例也分別為88.9%、89.5%和52.8%。
　　“長期以來所形成的靠‘價格’吃飯的發展模式，也決定了中資零部件企業的利潤占有率方面難有改觀。”蓋世汽車網CEO陳文凱表示。據了解，2008年中國零部件行業規模為9500億元，其中39.4%集中在外資零部件企業，平均單個企業產值3.1億元，而占據零部件行業絕大多數私人控股企業的，平均產值僅為3000萬元。
　　而這樣的現狀是很令人擔憂的。一方面合資或獨資企業在取得了先期的規模優勢后，也在往低端走，如博世已專門針對低端車開發零部件，去迎合日益往高端走的自主品牌整車企業的配套要求，加上中國自主品牌本身都在集體往上走，這很可能使此前以成本為主要優勢的中國本土零部件企業面臨新一輪的市場危機。
　　不牢固的供應鏈
　　目前中資零部件似乎還沒走出產業化的路子。“萬向、福耀玻璃等企業，目前的確做大了規模，利潤也十分可觀，但在這一輪的零部件信息化技術革命中，他們并沒有轉型為新檔次的企業，依舊在做著傳統的低端配件項目。”陳文凱說。
　　報告指出，全國汽車零部件企業約有兩三萬家，由于缺乏層次分明、分工合理的產業結構，造成市場分割、資金分散、人材缺乏、產品水平上不去、企業競爭力缺乏。國家曾采取過重點扶持，集中投資的措施，起到過積極作用，但在外資大量進入、及投資多元化的浪潮下，調控減弱，形成一種零部件數十家企業生產的不合理局面。
　　中國自主品牌企業的整車開發尚處于初級階段，產品研發實力比較薄弱，對零部件研發能力的鍛煉和技術的提升還不明顯。零部件廠與整車廠未建立長期協作、共同發展、互利雙贏的戰略合作關系。目前多為不穩定的單純的供求關系，一種零部件多家供應，供應鏈不牢固。零部件廠處于從屬不利地位，市場風險大、經濟效益差、產品升級、企業升級發展緩慢。整車廠對零部件廠缺乏管理指導、技術支持；缺乏同步開發，聯合設計的制度要求；缺乏雙贏共進的責任意識。
　　零部件發展受資本主體、配套體系和行政區域的影響，行業分割嚴重。與外資控股、獨資化相應的是，隨著歐、美、日、韓主要整車生產企業進入中國，在不同的標準體系制約下，不同的利益目標驅使下，各自形成新的封閉配套體系。不同資本主體、不同配套體系利益目標的根本差異，使中國汽車零部件產業分散發展、條塊分割現象嚴重，極大地限制了零部件產業集聚和規模效應的形成與釋放。同時，外資封閉配套體系和外資控股、獨資零部件企業的結合也為跨國公司控制的合資企業向國外轉移利潤提供了便利條件。
　　《中國汽車產業現狀、問題及政策建議》的報告的建議：
　　包括制定汽車電子產業專項發展規劃。汽車電子技術是汽車的核心技術，汽車工業技術進步和創新的70%源自汽車電子技術的發展；
　　制定培育國內關鍵零部件企業提高技術研發水平、核心競爭力的扶植政策。目前中國零部件企業平均研發投入只占銷售收入1.4%，遠低于國際平均的6.6%。因此，建議國家有關部門提出重點支持研發的關鍵零部件產品目錄，對內資企業的研發投入在財稅和金融等方面給予政策扶持；
　　建立國家級零部件核心技術競爭前沿性、基礎性研發平臺。國家在研發投入上給予支持，與整車企業、科研機構、零部件企業簽訂合同，取得研發成果三方受益；
　　進一步加強汽車零部件出口基地建設。不僅對促進汽車產業可持續發展具有十分重要的意義，也有利于緩解國內產能過剩矛盾，加快汽車工業結構調整；有利于促進企業提高自主創新能力，發展自主品牌；有利于規范出口秩序，保護知識產權；
　　重點鼓勵內資企業并購海外具有先進技術的核心零部件企業和境外研發機構，在政策上、資金上給予支持和幫助。