從2002年第一次井噴至今，中國汽車市場剛好走過了一個成色十足的“黃金十年”。不過，無論是整車制造廠還是經(jīng)銷商，如今都不得不直面利潤下滑的慘痛事實。

　　暴利時代終結(jié)

　　10年前，第一次井噴期的汽車產(chǎn)業(yè)是一個十足的暴利行業(yè)。國家計委公布的數(shù)據(jù)稱，2002年汽車行業(yè)銷售收入為1515億元，實現(xiàn)利潤431億元，整個行業(yè)的平均利潤率為28.45%，而同期國際汽車行業(yè)的平均利潤率僅為5%左右。

　　今年則成為車市的分水嶺，豪華車價格體系坍塌成為第一塊倒下的多米諾骨牌，也是車市脫掉“暴利”外衣的轉(zhuǎn)折點，隨之中高級車、中級車市經(jīng)銷商也難以為繼，市場疲軟，價格戰(zhàn)此起彼伏，單車?yán)麧櫩s水，與此同時，人力成本和地租成本等卻不斷上漲。無論是整車制造廠還是經(jīng)銷商，都正在經(jīng)歷著10年來最艱難的時刻。

　　從去年下半年起，大多數(shù)汽車公司開始步入利潤低速增長的下行通道。一汽集團旗下兩家上市公司，一汽轎車、一汽夏利在2011年底合計出現(xiàn)約9億元的凈虧損額度。截至8月17日，共有21家汽車行業(yè)上市公司發(fā)布了半年報，21家公司中上半年凈利潤實現(xiàn)同比增長的僅有8家。

　　根據(jù)J.D. Power亞太公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，處于盈利狀態(tài)的經(jīng)銷商比例從2009年的84%，一路掉頭向下，至2010年81%經(jīng)銷商盈利，再到2011年的63%，直至今年上半年只有26%的經(jīng)銷商能賺到錢。南方某城市一個新開業(yè)的德系豪華車品牌4S店，現(xiàn)在每月銷量100多輛，但每月凈虧600多萬元。更有為了拿到年終營業(yè)額目標(biāo)返利獎的同品牌4S店，最高月虧高達(dá)2000多萬元。

　　“去年以前經(jīng)銷商的盈利重心是賣新車，但從去年開始，售后服務(wù)利潤第一次超過新車銷售，盈利重心從新車轉(zhuǎn)向售后。” J.D. Power亞太公司中國區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理梅松林認(rèn)為，汽車經(jīng)銷商從過去的快速賺錢到現(xiàn)在緩慢、穩(wěn)定賺錢，是盈利模式的轉(zhuǎn)移。“再到下一個盈利階段，做精細(xì)化管理時，靠二手車、金融保險，可能是非常薄的利潤，將進(jìn)入微利時代，比如北京的經(jīng)銷商已經(jīng)進(jìn)入這個階段。”

　　多方制約盈利能力

　　終端產(chǎn)品售價進(jìn)一步探底，是單車?yán)麧櫥芈涞目陀^原因。

　　國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2001年~2004年，國內(nèi)汽車價格每年降幅接近8%，2004年~2011年由于產(chǎn)銷基數(shù)不斷擴大，車價經(jīng)過連年下行，單車?yán)麧櫼延兴鶞p少，降幅開始放緩，但除了2010年汽車價格略有上漲(0.39%)之外，均有1%-2%的降幅。

　　國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心汽車行業(yè)首席分析師程曉東認(rèn)為，供求關(guān)系是決定汽車價格的最主要因素，近年來每年有近百種新款車型投放市場，大量新車低價上市進(jìn)一步加劇新老車型市場競爭，導(dǎo)致庫存上升價格下降。

　　而汽車經(jīng)銷商的成本支出卻越來越高。以建店成本來說，隨著地皮的稀缺，地價直線飆升，以二線城市為例，光地皮的價格就有上百萬元，還不是上好的地段。國內(nèi)汽車經(jīng)銷商中，廣豐、廣本、上海大眾、一汽-大眾等主流合資品牌的4S店，建店資金要2000萬元左右。奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯等豪華汽車品牌要求更高，3000萬~5000萬元才能達(dá)標(biāo)。

　　整車制造廠也要面臨日益膨脹的人力成本以及各項稅費。由于銀根縮緊，車企目前的融資成本即財務(wù)費用也大幅提高，這些都直接或間接拉低了汽車廠商的盈利能力。

　　“5%是國外汽車行業(yè)的平均利潤率，現(xiàn)在中國汽車行業(yè)利潤率慢慢與國際接軌了。”梅松林認(rèn)為，汽車廠商要做好思想準(zhǔn)備，過去高利潤的日子將一去不復(fù)返。