今年以來，世界新造船市場穩(wěn)定向好，延續(xù)復(fù)蘇態(tài)勢，產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢受到社會各界的極大關(guān)注。中國船舶工業(yè)發(fā)展欣欣向榮，國際市場份額再創(chuàng)新高，中國引領(lǐng)下的全球造船產(chǎn)業(yè)格局出現(xiàn)新變化，影響長遠(yuǎn)的國際減排政策逐步清晰，新一輪市場周期的特征正在形成。

       一、新造船市場穩(wěn)定向好

       新接訂單量明顯回升。2021年以來，世界新造船市場新船訂單量大幅回升，“十四五”以來的年度新接訂單量均值較“十三五”年均值大幅增長68.2%（以修正總噸計）。今年上半年，世界新造船市場繼續(xù)保持2021年以來的復(fù)蘇勢頭。以CGT計，新接訂單成交2288萬CGT，同比下降1.8%；如換成DWT計，成交量達(dá)到5186萬DWT，同比則增長17.4%。市場接單形勢在CGT與DWT兩種單位下的不同表現(xiàn)說明船型結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化。

       完工交付與手持訂單穩(wěn)定增長。今年上半年，世界造船業(yè)完工交付船舶1572萬CGT，同比增加11.4%，6月當(dāng)月的交付量突破319萬CGT，創(chuàng)新今年交付新高。預(yù)計全年交付量重回3000萬CGT，有望突破3500萬CGT，將創(chuàng)造“十三五”以來新高。截至6月底，世界手持訂單達(dá)到1.18億CGT，同  比增長16%，為2015年以來的新高。

       新造船價格創(chuàng)2009年以來新高。以克拉克森的船價為例，6月新造船價格指數(shù)收報170.9點，實現(xiàn)連續(xù)5個月增長，較年初增長5.6%。VLGC、大型/超大型箱船、成品油船、PCTC等一批市場熱門的船型船價明顯上漲的同時，也在帶動整體市場繼續(xù)增長。當(dāng)前的新造船價格變化很大程度上反映了市場的供求關(guān)系，說明市場的需求依然可觀，未來在航運減排加速的背景下，也有繼續(xù)維持高位的基礎(chǔ)。

       二、市場格局發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化

       中國市場份額突破七成，產(chǎn)業(yè)格局進(jìn)一步集中。根據(jù)中國船協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)（詳見公眾號），中國造船三大指標(biāo)同比繼續(xù)保持大幅增長，上半年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正總噸計占47.3%、67.2%和46.8%，國際市場份額均位居世界第一。新接訂單市場份額首次突破七成，創(chuàng)下歷史新高。本輪市場復(fù)蘇以來，中韓兩國承接了大部分市場訂單，合計市場份額穩(wěn)定在90%左右，逐步形成全球造船業(yè)發(fā)展的新格局。

       油船奪得半年成交冠軍，船型輪動的趨勢明顯。上半年，成交船型以CGT計的份額占比從高至低依次為油船（23%）、氣體運輸船（21%）、集裝箱船（21%）、散貨船（20%）、其它船舶（14%）以及客船（1%）等。油船、特種船舶（其它船舶）市場上半年成交量大幅增加。其中，油船漲幅達(dá)到303%，對新造船市場的貢獻(xiàn)最大，也超過氣體船和集裝箱船成為半年的成交冠軍；特種船舶市場在汽車運輸船的加持下漲幅也是十分明顯。兩種主力船型的表現(xiàn)符合之前的預(yù)期。而散貨船同比17.6%的漲幅則帶來不小“驚喜”，說明下游運費收益的好壞已經(jīng)不是決定新造船市場的唯一因素。

       三、影響市場周期變化的要素正在改變

       長期以來，總結(jié)、分析以及預(yù)測世界新造船市場的周期變化一直是產(chǎn)業(yè)界研究的重要課題。觀察21世紀(jì)以來民用商船市場的發(fā)展，影響周期變化的要素逐步由“經(jīng)濟(jì)增長/突發(fā)事件→海運需求→運力結(jié)構(gòu)→造船訂單”的需求端主牽引向既包含需求，又融入了規(guī)則、技術(shù)、供給等影響日益增強的“新要素”。2021以來的市場復(fù)蘇正是在供給端調(diào)整完畢，需求端訂單快速釋放，減排政策加速促進(jìn)下，逐步形成本輪市場周期的新特征。

       一是經(jīng)濟(jì)增長與海運需求的牽引作用在走弱。

       根據(jù)主要國際機構(gòu)的判斷，對全球經(jīng)濟(jì)中長期增速的預(yù)期并不樂觀，認(rèn)為未來中長期世界經(jīng)濟(jì)增速保持或者低于3%，大概率低于本世紀(jì)第一個十年（4%）和第二個十年的年均增速（3.2%）。此外，根據(jù)干散貨（鐵礦石、煤炭、糧食等）、能源液貨（石油、成品油、液態(tài)天然氣等）、集裝箱等貨物的未來需求形勢，認(rèn)為海運貿(mào)易量將繼續(xù)保持增長，但增速將低于經(jīng)濟(jì)增速，預(yù)計2025-2040年的海運貿(mào)易年均增長率（CARG）不足2%。中長期世界經(jīng)濟(jì)增速和海運貿(mào)易增速恐將進(jìn)入低增長區(qū)間。

       二是國際海事減排規(guī)則的推動顯著增強。

       2023年7月初，國際海事組織（IMO）環(huán)保委員會第80次會議（MEPC 80）通過了《2023年IMO船舶溫室氣體（GHG）減排戰(zhàn)略》，進(jìn)一步收緊了國際航運溫室氣體減排要求，應(yīng)盡快實現(xiàn)國際航運溫室氣體排放達(dá)峰，明確在2050年前后實現(xiàn)凈零排放。新的減排目標(biāo)大幅提前了之前“本世紀(jì)末實現(xiàn)脫碳”的老目標(biāo)，并新增了2030年和2040年兩個指標(biāo)校核節(jié)點，來督促航運減排進(jìn)程。IMO的政策目標(biāo)具有國際強制性，將影響船東公司對未來船隊發(fā)展的戰(zhàn)略考量并做出調(diào)整動作。這將成為中長期支撐新造船市場可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

       三是船隊自身更新周期的臨近進(jìn)一步支撐周期向好。

       船舶的使用年限既決定了其可運營服務(wù)的時間，又與運力的更替息息相關(guān)。從技術(shù)角度出發(fā)，一艘典型船舶的設(shè)計使用年限可以超過25年；但從經(jīng)濟(jì)性與實際的結(jié)果來看，多數(shù)船舶的船齡在15-20年之后拆解概率開始升高，到25年前后進(jìn)入高峰。考慮到上一輪交付高峰出現(xiàn)2006-2012年，距今船齡已達(dá)到15年左右，船隊成規(guī)模更新的臨界點正悄然到來。此外，在國際海事環(huán)保規(guī)則趨嚴(yán)的加持下，一些相關(guān)船型的船舶已經(jīng)提前拆解處理，如之前的單殼油船、脫硫/碳、壓載水規(guī)范等，2023年1月1日落地實施的EEXI、CII等政策都將帶動船隊的加速更替。

       四是供給的能力決定未來周期發(fā)展的高度。

       上一輪市場高峰的形成既有需求的大幅增長，也有供給產(chǎn)能的大規(guī)模進(jìn)入，還有豐富人力與資本的助力，集齊“天時、地利、人和”，成就了歷史的極值。而觀察本輪市場復(fù)蘇，需求在持續(xù)放量，6月底世界造船業(yè)手持訂單創(chuàng)2015年以來新高，重點企業(yè)船舶交期已排至2026年或2027年。相反，供給端剛剛經(jīng)歷近10年市場下行后的重組與調(diào)整，過剩產(chǎn)能基本出清。大浪淘沙后的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能在持續(xù)消化了本輪市場訂單的同時，通過不斷挖掘現(xiàn)有潛力實現(xiàn)穩(wěn)定的產(chǎn)出增長，全球造船活躍產(chǎn)能的利用率（測算值）已經(jīng)接近九成。而主要造船國家的產(chǎn)能規(guī)模基本穩(wěn)定，未見明顯的新增新建產(chǎn)能，再考慮到當(dāng)前造船領(lǐng)域人力供需矛盾凸顯，供需關(guān)系將維持緊平衡，說明市場很難復(fù)制上一輪高峰連續(xù)攀升的走勢。未來新造船市場的高度很大程度由交船的速度和產(chǎn)能潛力釋放決定。

       綜合來看，多重要素的相互促進(jìn)與影響下，市場周期呈現(xiàn)新特點，根據(jù)短期實際的下單環(huán)境，波動仍將存在，但中長期的振幅將顯著縮小。新造船市場伴隨著供需關(guān)系的緊平衡態(tài)勢有持續(xù)保持高位的有利基礎(chǔ)。

       四、未來更要關(guān)注全行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展

       一是形成上下游共同應(yīng)對綠色轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)的合力。

       全球造船業(yè)將面對來自船東、貨主、港口以及金融等各相關(guān)方的更高技術(shù)水平、更高效率、更大雄心目標(biāo)的新挑戰(zhàn)，對包含船舶綠色技術(shù)與裝備解決方案在內(nèi)的綜合性減排解決方案的需求更為緊迫。IMO新的溫室氣體減排目標(biāo)將加快全球航運減排的進(jìn)程，帶來市場、產(chǎn)業(yè)、政策以及金融等各方資源的重塑。造船及上下游產(chǎn)業(yè)更需要聯(lián)合加強未來滿足市場新需求的供給能力，如合規(guī)的綠色船舶、可互認(rèn)的綠色燃料以及滿足需求的基礎(chǔ)設(shè)施。

       二是形成造船業(yè)人力資源可持續(xù)發(fā)展的推力。

       歐洲、日本以及當(dāng)前的韓國都已經(jīng)經(jīng)歷或者正在經(jīng)歷勞動力不足帶來的“切膚之痛”，是本國造船業(yè)從輝煌到蕭條的重要原因之一。新造船市場的持續(xù)增長，需要穩(wěn)定的造船業(yè)供給能力，勞動力穩(wěn)定、可持續(xù)成為決定全球造船業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。來通過結(jié)合更多智能技術(shù)提高效率、節(jié)省人力、擴(kuò)大吸引力，來實現(xiàn)造船業(yè)人才的可持續(xù)發(fā)展。

       三是形成促進(jìn)國內(nèi)國際資源融合發(fā)展的引力。

       中國作為世界主要造船國家，必須扛起全球造船業(yè)可持續(xù)發(fā)展的責(zé)任，與其它造船國家及上下游利益相關(guān)方共同形成全球造船業(yè)的綠色發(fā)展共識，形成國際供應(yīng)鏈的穩(wěn)定發(fā)展共識，形成全球造船業(yè)共同的ESG概念共識，形成更多智能技術(shù)加持下全球造船產(chǎn)業(yè)人才可持續(xù)發(fā)展的共識，捍衛(wèi)海洋裝備制造企業(yè)生存與發(fā)展中的共同利益。

       四是形成抵御市場潛在風(fēng)險的韌力。

       當(dāng)前國際宏觀環(huán)境變幻莫測，地緣政治劇烈動蕩，金融形勢嚴(yán)峻復(fù)雜，后疫情時代的供應(yīng)鏈“危機”并未完全恢復(fù)，航運市場也在回歸常態(tài)，全球造船業(yè)面對的挑戰(zhàn)不可小覷。在新周期中，更應(yīng)踐行新發(fā)展理念，構(gòu)筑高質(zhì)量發(fā)展新優(yōu)勢，強內(nèi)功、重實效、見成績，實現(xiàn)覆蓋全生態(tài)良性循環(huán)的可持續(xù)發(fā)展。

       數(shù)據(jù)來源

       除單獨注明來源，本文數(shù)據(jù)均來自中國船協(xié)、克拉克森、VesselsValue、相關(guān)公司官方發(fā)布等統(tǒng)計與信息渠道。