夜，深邃而黑。一聲汽笛忽從遠方響起，蒼穹中的暗被一個光點刺破。光點不斷放大、不斷駛近，到了眼前，人們突然驚訝地發現，呼嘯而過的，居然是一條如“火龍”般的專列，“腳下”鋼花飛濺，火星迸射，伴隨而來的蒸騰熱氣，迅速在這冬夜里形成一股股白霧。

　　這，就是被譽為鐵路“外科整形醫生”的鋼軌打磨車。

　　安裝在鋼軌打磨車車體下部的96個金剛石磨頭，通過高精度參數調整，可以從不同角度對“患病”的軌道予以“診治”。在打磨車離去之后，留下的是“光帶”锃亮、光滑平整的鐵軌，從而保證了高鐵及相關鐵路列車的安全平穩高速運行。

　　春運前夕，勞動報記者獨家跟隨上海大機運用檢修段打磨車班組奔赴外地，親身體驗了一把工作在“火龍”上的感覺。

　　低調的鋼軌守護者

　　幾乎從不“拋頭露面”

　　提及打磨車，別說絕大多數市民不知道，就連鐵路行業的不少職工也未必聽說過這個“特殊工種”。原因就在于，這一職業實在是太過低調，幾乎沒有“拋頭露面”的時刻。職工們在深夜凌晨辛勤工作，而當白晝來臨之時，他們則已完成任務悄悄離去。

　　“我們就是鋼軌的守護者。”上海大機運用檢修段副段長錢海告訴記者，形象地說，打磨車就如同“外科整形醫生”，針對鋼軌上的“病害”可謂手到病除。

　　鐵軌也會“生病”？還真是如此。鐵路開通運營之后，鋼軌就長期處于惡劣的環境中，由于列車的動力作用、自然環境和鋼軌本身質量等原因，鋼軌經常會發生傷損情況，如裂紋、磨耗等現象，從而造成了鋼軌壽命減少、養護工作量增加、養護成本增加，甚至嚴重影響行車安全。

　　“列車抖動、聲響大還算是小事，嚴重起來會導致蛇行，降速，甚至脫軌的可能性。”錢海表示，眾所周知，鐵路運行異常精密，牽一發而動全身，尤其是春運期間，鐵路運力加大、密度加強，更是對列車要求精確而到秒，哪怕一輛因為鐵軌原因減速甚至“趴窩”，就會影響到全局全路網的整體性，背后就會導致千萬乘客晚點，“因此，必須及時對鋼軌傷損進行消除或修復。”

　　俗話說，火車跑得快，全靠車頭帶。實際上，懂行的人才知道，火車真想跑得快，鐵軌匹配度最為講究。輪子下面是一段銹跡斑斑的軌道，動力再大的車頭也“沒招”，只有通過打磨車的打磨，在軌道上修出一條“光帶”，提高鋼軌表面平滑度，高鐵才會真正成為“高速鐵路”。

　　當年，復興號通車時，一段視頻紅遍朋友圈———列車高速行駛，硬幣立起不到。不少人嘖嘖稱奇之時，上海大機運用檢修段的職工心中卻是滿滿的自豪感，這一“奇觀”的背后，少不了打磨車的功勞。錢海告訴記者，對于高鐵運行的穩定性，可以從三個指標來考察。第一個指標是縱向穩定性，包括動車起停時、加減速時、勻速運行時的平穩性；第二個指標是橫向穩定性，主要反映動車的左右搖擺；第三個指標是垂向穩定性，主要是反映動車的上下顛簸。

　　“如果說，對于動車的縱向平穩性，起決定作用的是動車本身，那么動車橫向與垂向穩定性，起決定作用的卻是高鐵線路和鋼軌。”錢海告訴記者，“作為世界上標準最高的高鐵線路與動車，復興號在京滬高鐵上行駛時，在這三個指標上都已經達到了極致，所以才會出現硬幣在高鐵上長時間豎立不倒。”

　　真正的“豪車”

　　5節百米造價上億元

　　這就是打磨車？站在打磨一車間的“10706”車前，記者心中犯了嘀咕，表面看上去，除了通體全黃與普通列車不一樣之外，似乎也沒啥特殊之處嘛。

　　“這可是真正的‘豪車’”，打磨車間司機陶建良笑著告訴記者，5節編組的車輛全長不過114米，但造價高達億元，“秘密武器”就是隱藏在列車下方的96個打磨電機，每一個操縱桿上鏈接兩個打磨頭，全部由金剛石制成，通過GCC打磨控制系統，駕駛室可控制所有砂輪的角度分布和打磨功率，從而針對每一段鐵軌的“病害”進行“對癥打磨”。

　　這，可是真正的高科技！記者了解到，哪怕是在上海局轄段，打磨車一共也才5臺，而放眼全國，總數不過20來臺。無論是開通的新線，還是鐵軌的正常養護，都少不了打磨車的上陣。

　　在京滬高鐵施工期間，運用了上海大機運用檢修段首創的“光帶”打磨施工技術和智能鋼軌打磨技術，這兩項技術可將輪對與鋼軌控制在限定范圍內接觸，進一步保障“復興號”日常運營安全。2010年9月，滬杭高鐵動車組試運行跑出416.8km/h，刷新了高鐵運營線試驗速度世界記錄。同年12月，京滬高鐵先導段（棗莊至蚌埠南）試運行跑出486.1km/h世界最高速，這一記錄至今仍未被打破，這傲人的成績與精準目標軌廓打磨施工技術密不可分。

　　“通過打磨車打磨作業后，在鋼軌縱向1000毫米范圍內可將高差控制在0.2毫米以內，以往需要幾百個人養修的線路，如今只需要幾個人就可以完成。”陶建良自豪地說道。

　　天窗期”分秒必爭

　　職工付出了異常的艱辛

　　春運前夕，為了保證未來大客流的平穩運行，上海大機運用檢修段的打磨車“傾巢而出”，奔赴各條線路。而為了真實體驗打磨車的工作，勞動報記者來到了浙江諸暨站，當天晚上，“10706”號將執行“諸暨杭長場—義務杭長場”13公里的鋼軌打磨作業。

　　下午時分，施工負責人沈飛和他的班組正忙得不可開交，為了保證晚上的作業，“10706”號上的所有人員需要提前進行數小時的保養維護，以免工作起來“掉鏈子”。

　　“真正留給我們施工時間只有4個小時。”沈飛告訴記者，白天是高鐵運行的高峰期，只有到了深夜凌晨，“路權”才能移交給打磨車，而限時是極其嚴格的，從零點到4點，打磨的工時只有這么久，可謂分秒必爭，“我們耽誤一分鐘，后面一輛高鐵就要耽誤一分鐘，而隨之延誤的車輛就不計其數。”

　　正是為了保證這一“天窗期”，打磨車上的職工付出了常人難以想象的艱辛。他們只有上午幾個小時的睡眠，從下午開始就要進行車輛保養維護，晚上稍作休息后就要進行班組任務布置，隨后就是進場等候、作業。這些平均年齡不超過40歲的職工，工作強度大，常年在外日夜顛倒，顧不上照顧家庭。

　　“在打磨車上工作，先得過的一關就是夜班。”打磨一車間副主任沈云表示，他們的工作時間幾乎全在深夜，睡眠則放在了白天，常年“時差”逆反，“挺熬人的。”

　　最明顯的，就是頭上的白發。在打磨車上，別說是40多歲左右的“老人”，就是諸如20來歲的小伙子，根根白發清晰可見，哪怕帶著安全帽，發梢之處依然露出些許。

　　灰塵，同樣是對打磨車上職工的考驗。鋼與鋼之間的碰撞摩擦，火星飛濺，鐵屑粉塵不可避免。整部“10706”，除了黃色，最明顯的就是黑色，那些可不是涂裝，而是作業后飛揚起來的鐵屑黏住了車體，長期如此留下的痕跡，哪怕是用上高壓吹風槍，也難以去除。

　　噪音，同樣不可避免。走進中央動力室，震耳欲聾的發動機組聲音差點把記者沖了個趔趄。在這里，話語是無用的，哪怕就是貼著你的耳朵用最大分貝嘶吼，也根本聽不清對方說了什么，只能用手勢來表達意思。好在職工們都配備了3M的防護耳罩，緩解了不少。

　　“比以前要好了。”陶建良反而挺輕松地告訴記者，當初96頭打磨車的“前輩”———48頭打磨車的動力組就在駕駛室下，分貝高達90多，那才是真正的煎熬，“現在集中在中間了，只要定期巡視就可以，不用在轟鳴中駕駛了。”

　　“火龍”在黑夜迸發

　　成就每一次準點到達

　　時鐘指向23時30分，打磨車內的氣氛開始緊張起來。按照計劃，原本在24時，“10706”將會駛出諸暨站，對指定路段進行作業。

　　時間一分一秒過去，預定時間已經到了，今晚任職主司機的陳瀟不時在與站內進行溝通，可眼前那盞道閘上的信號燈依然是紅色。沈飛無奈地告訴記者，最新消息顯示，為了確保最后一輛高鐵駛離，時間延后了3分鐘，“這意味著我們的作業又被壓縮了。”

　　24時03分，總算允許運行了，頓時車內熱鬧了起來，對講機里的聲音開始此起彼伏；24分07分，打磨車到站掉頭；24時12分，打磨車進入封鎖區間與車站進行命令核對；24時15分，車輛提速……

　　20公里后，“10706”開始進入第一個打磨點，沈飛一聲令下，96個電機組被依次放下，金剛砂輪按照設定的參數開始與鐵軌進行“親吻”，伴隨著15-20公里的速度，“10706”緩緩向前，一條“火龍”從身下迸發，緩緩伸向天際，照亮了原先伸手不見五指的黑夜。這一幕，可謂震撼。打磨過后的鐵軌上，一條锃亮的“光帶”清晰可見，雨水滴在上面，由于高溫的緣故，發出“絲絲”聲響。一旁的技術員顧不上燙手，趕緊把觀測儀器架上進行檢測，而對講機傳出的回報也讓所有人露出了笑臉。

　　記者手記

　　與鐵軌打交道，容不得半點差錯

　　什么是打磨車上職工最看重的要素？安全！無論車上還是車下，記者真真切切地體會到了這一點。

　　在打磨車的工具間里，所有的設備都是編號整理的，小到一顆螺絲，大到一柄扳手，只要拿出工作間，全部都要登記，歸還后再注銷。因為“鐵軌上不能遺留一樣物品，哪怕是一個不起眼的物件，也可能在高鐵運行中造成事故。”

　　這種細致，甚至在職工們列隊從賓館前往站點的過程中也同樣體現。所有人的手機全部沒收，步話機、手電筒等物品必須攤放在桌子上拍照記錄，每一位職工對著錄音筆再次進行裝備點驗。就連打磨后的鐵渣，也必須全部進行敲打清掃。

　　讓記者感嘆的，是打磨車組的班前會。除了例行任務布置之外，每個崗位都要進行安全自述，駐站聯絡員、安全質量員、政治宣傳員等還要進行總結，“把關員”要針對晚上的施工提出具體質量要求，甚至還要進行“每日一題”的監督考核。所有這些，都會由工長進行打分考核。在出門后，全體人員還要進行安全宣誓。

　　當高鐵奔行時，乘客們往往會對速度大加稱贊，卻通常忽視了腳下的鐵軌。請記住他們———上海大機運用檢修段打磨車的工人們，正是這些樸實職工在背后的默默付出，成就了鐵路的通暢，保證了準點到達。