中國工信部10月11日通報稱，今年前三季度，全國造船完工量3061萬載重噸，同比下降26.4%，其中海船為1022萬修正總噸；新承接船舶訂單量3806萬載重噸，同比增長147.1%，其中海船為1384萬修正總噸。

　　截至9月底，手持船舶訂單量11397萬載重噸，同比下降5.7%，比2012年底手持訂單增加6.6%，其中海船為3939萬修正總噸，出口船舶占總量的87.3%。

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　　造船基地臺州沒落：滿城船廠如今只剩10家

　　將生的希望寄托于銀行甚至政府，無疑是一個產業的悲哀。但不容回避的現實是，一個產業一座城，這的確是中國城市的典型生態。而當產業凋敝，還有什么能見證一座城市的存在？

　　人煙稀少的街道、鐵門緊鎖的廠房、滿地銹斑的機械……很難想象，這就是浙江臺州，這座號稱“中國中小型船舶生產基地”，曾因造船聞名全球的城市，如今的產業景象。

　　2013年9月，記者踏上臺州最為著名的造船區椒江區。一艘艘輪船在江灘邊一字排開，連綿不絕，一座座龍門吊櫛列地聳立在沿江的造船基地上，蔚為壯觀。但與昔日熱鬧喧囂的開工場景不同，如今它們冷清地停靠在那兒，似乎在靜靜等待生銹腐壞，更似乎要默默見證這座城市造船業的沒落。

　　2012年以前，臺州造船業狂飆突進、高速發展了近十年。當地民營船廠達到了驚人的200多家，由此衍生出的諸多相關產業，更是讓船舶這一外界看來頗為高端的詞匯，與每個臺州人的生活緊密聯系起來。可是高潮過去，以往無處不在的船廠現僅剩下不足10家還在支撐，產業凋敝，數萬人流離失所，臺州似已走到黃昏。

　　于是，走近臺州造船，其生為何而生？其死又為何而死？它的過去又將穿越到怎樣的未來？這些就成了記者采訪中不得不面對的問題。

　　經典死亡

　　潮起潮落，是臺州造船人無法回避的大勢。

　　2003年前后，隨著海外貿易的加大，國內現有船舶已不能滿足海運發展的需求，而國有造船廠熱衷的都是大型貨船，對散貨船之流不屑一顧，這無形中給了民營造船廠最大的機會。

　　從地理位置上看，臺州和溫州是浙江最適合發展造船業的城市。更重要的是，當時海運業對船只的渴求導致船價瘋狂上漲，通常一艘船造好后轉手就能翻倍賺回。如果按照民企造船的效率，一年時間就能造出一艘萬噸級散貨船，這意味著如果一艘貨船本金是1.5億元的話，那么一年就能賺到1.5億元！

　　巨額利潤回報誰不心動？一時間，造船成為臺州最熱門的話題。以往在外炒房、炒煤、做投資的臺州人飛撲回家鄉，開始和親戚朋友合伙造船，有錢出錢，有力出力，大小不論，多少不分，從幾萬元到幾千萬元都可入股。很快，臺州前所、椒江、路橋等沿江區域如雨后春筍般出現多家船廠。

　　人的瘋狂漸漸將這種大勢推向高潮。

　　王華良算是入行較晚的臺州造船人。2008年，他在朋友邀約下，狠心斬斷在湖北武漢經營了21年的服裝生意，返回臺州造船。當年7月，王華良和朋友就湊齊了1億3千萬元資金，開辦萬隆船舶重工有限公司。

　　用“簡單粗暴”來形容當時的王華良和他的萬隆船廠，再合適不過。

　　——沒有技術？無所謂。相對于組建自己的隊伍，王華良更熱衷于將項目進行分包，把船身設計圖進行“分解”后，轉包給各個施工隊，最后大家都修建好后，再統一驗收組裝。以6、7萬噸規格的散貨船為例，原本生產時間大多2年左右，而分包效率顯然比整體造船更高。

　　——沒有訂單？為什么要訂單？當時造船業之瘋狂就體現在，只要你造出船，沒有賣不出，只有賣給誰的問題。“訂單里面要求的細則太多，對船廠來說反而是件麻煩事。”甚至當時在王華良看來，按照買家要求設計造船完全是勞民傷財。

　　10個月后，王華良的第一艘散裝船正式下水，2009年，他將這艘船賣給了一個寧波商人，買家很是豪爽，對王華良開出的3億元價格毫無二話，直接掏錢提船。

　　可以說，從2003年到2012年十年間，正是這種“簡單粗暴”的瘋狂，讓無數像王華良一樣的臺州造船人，前赴后繼一夜暴富，又巔峰折戟迅速隕落。

　　船舶數目過多必然會造成市場飽和，但臺州的船廠老板卻誰也不肯率先“收手”——造船利潤太高，誰都希望笑到最后。“誰都停不下來，簡直就像在比賽。”到2012年，王華良突然發現沒人來看船了，并且周圍轉了一圈后，不僅自己如此，其他船廠同樣萎靡。

　　“船造多了？”王華良隱隱焦慮，又安慰自己，“船舶業蕭條只是暫時的事情，只要熬過這段時間，以后還會賺到大錢。”

　　但這一想法顯然太過天真。號稱臺州“船王”金港船廠的倒閉，以及隨之而來愈演愈烈的倒閉潮讓包括他在內的臺州造船人開始絕望。造船不同于其他行業，船只需要時刻進行維護，船廠也需消耗大量的場地費、電費、員工薪水等多種款項，另外還要防范臺風和偷竊等各種意外因素。為減少損失，不少人紛紛退出。王華良也不得不叫停了廠里正在建造的船舶，并將半成品的船拆散，然后再將鋼材按噸數賣出，“能撈回點也好。”

　　2012年10月份，萬隆船廠正式倒閉。王華良收拾好行囊，又回到武漢。

　　訂單賭局

　　用記者采訪的另一位造船人的話說，“生意沒有了，船不好造了，船廠自然就垮了。”

　　造船生意，最關鍵的當屬訂單，這直接關系著一家船廠的生死存亡。因此從2003年到2012年十年間，訂單量的起落曲線，以及訂單付款方式的顯著變化，最直觀地反映出臺州造船業的興衰。

　　與很多同行一樣，張雄飛的船廠設在臺州市椒江區前所街道，這是椒江區船塢最為密集的區域所在。記者見到他的時候，他剛和一個外地的船東落實了訂單。這家船東只肯在前期支付30%的首付款，而剩余的錢則在交船時結清。盡管心中不滿，但他最終還是答應了對方的要求。

　　“沒辦法，現在現實就這樣。”張雄飛告訴記者，“還要寄希望于對方不要半路變卦。”

　　2006年，張雄飛和朋友合資成立船廠。很快，就有人上門拜訪——一家來自上海的公司希望能購買一條散貨船。在隨后旁敲側擊的了解中，張套出對方選擇他的真實原因，原來對方購船時不愿支付動輒80%的高昂費用，因此在和其他船廠久談不下后不得已才找到剛開張的自己。

　　那是臺州造船業最紅火的年代。“千金難求一船”，無數船東手捧現金到每一家船廠求購船只。因此造船廠在與船東簽訂造船協議時，通常會以強勢的姿態要求船東首付款必須在70%~80%左右，更有甚者，有船廠還沒開始造船就能將全部造船費收到手。

　　到了2008年，臺州造船業開始出現蕭條。連續幾次錯過訂單后張雄飛才發現，原來不少船廠已經將付款協議改為了“5個20%”，即調低首付款，但船東必須在下訂單、船體建造、船身涂裝、下水試航和正式交船等5個階段分別支付20%的費用。

　　船東抱著錢四處求船的時代過去了。為了得到訂單，越來越多的船廠老板選擇了主動出擊，自然，對于訂單付款方式也選擇了妥協。但讓張雄飛沒想到的是，這種看似合理的付款方式在2012年再度戛然而止。

　　一家來自遼寧大連的買家在談洽協議時堅持只給20%首付，其他的錢等船造好后再說，并一再聲稱如今船廠都是這種方式，要么答應，要么換人。

　　“這簡直就是自殺，如果對方毀約，船造到一半不要了，對方最多只損失幾千萬元，而船廠很可能會白費上億元的資金。”

　　在張雄飛看來，忙于改變付款方式搶訂單的船廠老板們忽略了最重要的問題：造船業低迷并非簡單是由市場飽和所造成，更主要的原因是貿易行業蕭條，最終影響到運輸業和船舶交易。而這種情況下，買家很可能在下了訂單后發現貿易生意過差，為了減少損失而放棄首付款，到那時，已經投入大筆開支的造船廠找誰要錢去？

　　然而盡管對這種付款方式很惱火，寄望于在行業里掙扎等待明天的張雄飛，最終還是選擇“妥協”。為了保證自己不會船財兩空，他通常在接到訂單后，第一時間派人常駐船東所在地附近，隨時“監督”對方是否半途消失，“這種訂單就是賭博，賭對方會不會反悔。”

　　幸存者

　　在這場大勢起落以及人的瘋狂推動的行業蕭條中，大多數船廠或倒閉或退出了，不過，也有幸存者。

　　“臺州船舶行業崩盤其實就是次洗牌，說得上震驚，但遠談不上恐怖。”臺州市五洲船業有限公司董事長潘學劍無疑是為數不多的幸存者之一。他篤定地告訴記者，“倒閉是必然的趨勢，只是時間問題而已。”

　　2007年，為了賺得更多的錢，臺州當地大多數船廠老板不再滿足僅在自己的地盤發展，他們渴求能夠“走”出去，在其他城市扎根盤踞。很快，包括江蘇蘇北地區，遼寧營口、盤錦、大連等城市，都開始出現臺州民營船廠老板的身影。

　　“很多外地領導人來到臺州招商引資，為了吸引更多的人前去造廠修船，他們提出了很多福利待遇，包括稅務、土地使用等各方面的優惠政策，確實讓人動心。”回憶起當時的情景，潘學劍很是唏噓。

　　作為一家在造船領域扎根數十年的“泰斗級”人物，潘學劍和他的船廠自然也是眾多城市招攬的重點對象，那段時間里，他做得最多的工作就是接待來自不同城市的領導，但每每對方提及邀請過去設廠時，他卻總是婉言謝絕。

　　“過去以后誰知道是什么情況？不敢去冒這個風險。”謹慎的潘學劍深知，投資是好事，但作為一個外來者到其他城市去發展，萬一出現任何紕漏，都可能造成毀滅性打擊。

　　“船廠老板不再滿足于只有一個船廠，他們希望多擁有幾家，那樣每年就能多造幾條船出來。為了牟取更大利益，大家開始一窩蜂地開設新船廠。”對于同行的“瘋狂思想”，潘很是惋惜，“也不想想船造多了會飽和的問題，都只圖眼前利益。”

　　果然，在船舶行業出現蕭條時，最先倒閉的臺州船廠老板正是當年那些瘋狂擴張者。

　　不僅如此，潘學劍之所以“幸存”，還有另一個重要原因。原來臺州眾多船廠所制造的船舶，大多都是技術含量不高的散貨船，容易造成同類型船產能過剩，而為了將船賣出，不少船廠老板開始相互殺價，你賣1.5億元，我就賣1.3億元……自然而然，船廠利潤開始減少，直至入不敷出。而當船廠老板反應過來，意欲向技術性更高的船舶轉型時，卻發現這一領域遠非一般造船企業能夠涉及的。

　　與同行沉迷低端“自相殘殺”不同，數年前潘學劍就果斷地放棄了低端市場，開始引進動力系統、通訊設備等進口零件，并嘗試性地建造高端工程船。如今五洲船業已經開始和挪威、德國、新加坡等國家和地區的航運公司合作，直接避免了慘遭崩盤的局面。

　　當記者問及對200多家船廠存活率不足30%如何看待時，潘學劍斷然否定了這一數據，在他看來，如今存活下來的企業最多只有10家不到，但這是自然規律造就而成。

　　而對于不少船廠老板向外界所抱怨的“遭遇恐怖性毀滅”一說，潘學劍更有理由不以為然，“說不上恐怖，他們只是希望能博取同情，很多入行較早的老板早就賺回了投資本金，另外當年在建立造船廠時，他們和政府簽訂了長時間的土地使用協議，甚至有人是直接購買下了船廠所在的土地。現在就算船廠關閉，他們也只是身份發生了變化，從廠長變為了地主，但利益沒受太大影響。”

　　一個產業一座城

　　從2003年的瘋狂，到2012年的倒閉大潮，再到2013年的哀鴻遍野，短短十年，臺州造舶業經歷了顛覆性的變化。而在無數造船人眼中，船廠已經“救不活了”。

　　屁股決定腦袋。與幸存者潘雄飛截然不同，在記者采訪數個船廠老板時，他們大多將船廠破產的“元兇”認定為銀行，不少人認為船企會從輝煌走到今天，銀行在其中起到了“決定性的”破壞作用。

　　“當時生意最好的時候，銀行搶著給你授信貸款。”一位曾開設船廠的老板向記者如此解釋，“讓你有錢造船，而在萎靡時期，銀行躲得也最快，甚至還對不少船廠撤銷授信，導致船廠因為沒有足夠資金而最終倒閉。”

　　的確，2008年，臺州造船業逐漸蕭條，銀行將其定義為高風險行業，每況愈下的現實讓銀行不愿再大額數目地貸款給船廠。而正是這種行為，被眾多船廠老板認為“不仗義”，同時銀行對他們的授信取消，也讓他們融資難度加大——沒有資金造不出船，沒有船又何來回本一說？更讓他們憤怒的是，銀行并非全盤拒絕船舶行業，而是只愿意給國有船廠擔保。

　　一國有銀行信貸科的工作人員向外界如此解釋：“這個產能過剩的行業，對銀行來說風險太大，自然是偏向于大型國企。”趨利避害，在外界看來無可厚非。

　　而讓民營船廠老板氣憤難平的，還在于“政府干預”減少損失這一期待的落空。

　　2013年8月4日，由國務院發布的未來三年《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》中，提出了7項方向性的措施，但其中無一是針對民營造船企業的扶持政策，反而明確鼓勵民營船廠進行轉型。

　　“這就代表著我們已經被拋棄了！”很多船廠老板在接受記者采訪時都數次提及這個觀點，“我們的命運早已被決定，就是生死有命。”

　　事實上，民營企業“生死有命”，早已是普遍事實，無論對這些造船人還是造船業來說都并不新鮮。從某種程度上說，將希望寄托于銀行甚至政府，才是一個產業的悲哀。而在臺州造船倒閉潮中，更無力，更大悲大喜的，實則是臺州造船業衍生出來的其他產業和其他領域。大到鋼材，臺州造船業最紅火時，鋼材價格不低于5000元/噸，現在已經腰斬，小到那些依附于造船業而生存的城市產業生態。

　　位于椒江區前所街道的海之門賓館，老板娘正無精打采地斜躺在沙發上。這個并不起眼的賓館，曾經因為位于眾多船廠之間，在造船生意最紅火時門庭若市。回憶起當年情景，老板娘很是唏噓，不少人在來之前就特地電話訂房，賓館房間也從來沒有打過折。但這一切從2012年后開始改變，入住人數日趨減少，入住天數也慢慢地從一周時間變為兩三天，到如今更是少有人問津。

　　而對于緊挨船廠的超市老板何業來說，如今自己考慮的首要問題就是關店轉型。“以往船廠生意好的時候，每天下班時都有很多員工來超市購買東西，那時自己進什么都能賺錢，而現在船廠紛紛倒閉，外地人也逐漸離開，超市生意也差了起來。”

　　“現在自己這個店每天的營業額比以前降了80%以上，甚至有時候完全賣不出去，沒必要再堅持了。”

　　可以說，因臺州造船業發生顛覆性變化的，不僅是周邊產業，還有與每個臺州人息息相關的生活環境。在記者入住的幾天時間里，每當白天，整個前所區域總是空曠無人，大多數青壯年勞動力都選擇了離去，小部分人到彼岸的椒江市區工作，大部分人則返回了家鄉，讓人感覺是來到一座久無人煙的空城，而并非昔日昌盛一時的“中國中小型船舶生產基地”。

　　如果一座城僅一個產業支撐，產業凋敝，還有什么能見證這座城市的存在？