供過于求 散貨船凈增運力創新高

　　根據克拉克松公布的數據，1～7月，全球共交付散貨船6780萬載重噸，從手持訂單看，8～12月還將有6830萬載重噸散貨船交付。此外，1～7月，全球共拆解散貨船1830萬載重噸，預計全年拆解量為2890萬載重噸。扣除不能按期交付的船舶，預計今年全年散貨船的交付量將達到1.1億載重噸。

　　從保有量看，今年年初散貨船船隊運力為6.154億載重噸，6月底達6.646億載重噸，預計到年底運力總量可達6.975億載重噸，全年運力增幅為13.3%。其中，好望角型散貨船增幅為15.3%，巴拿馬型散貨船增幅為16.3%，大靈便型散貨船增幅為11.7%，靈便型散貨船增幅為4.8%。然而，從世界經濟的發展以及國際貿易需求看，即便在樂觀情況下，今年全球海運運量增幅也僅為4%～5%，遠遠低于13.3%的運力增幅。因此，未來一段時期內散貨船市場供過于求的狀況還將進一步加劇。

　　船東訂船 旨在贏得高投資回報率

　　在供需嚴重失衡的狀況下，今年散貨船市場仍然相對活躍。從1～7月的新船接單情況看，散貨船的新船訂單量達1065萬載重噸，占新船訂單總量的43%，盡管新船訂單量比船市高峰期大幅縮減，但隨著這些船舶的陸續交付，短期內很難改變散貨船運力總量供過于求的局面。

　　運力已經過剩，船東還要訂船主要是因為船東清楚地看到，當前下單可以訂造質優價廉的船舶，利于提升企業的整體運營效率和效益，在未來贏得很高的投資回報率。當前的船價已經觸底，很多新船訂單處于零利潤，甚至負邊際利潤狀態。不過，這種船價超跌的狀況不會持續很久，船價終將回歸正常。一方面，部分船廠承接不到新訂單或者接單后出現虧損，最終走向倒閉，將使整體的造船產能出現縮減；另一方面，隨著世界經濟的逐步復蘇，海運需求將逐步回升，供需落差逐步減小，“天平的兩端”將逐漸找到平衡。正是看到了這一趨勢，船東認為當前下單訂船性價比較高；而且，目前航運界有一部分船東運營情況還不錯，有能力抓住當前的市場機會。

　　當然，不能排除部分新船訂單是投資機構抱著“低進高出”的心態所下的。因此，面對難得的新船訂單，船企仍要進行理性分析，尤其要考察船東的信譽和資質，防范經營風險。

　　船廠機會 技術引領需求

　　行情再差，市場也會有需求。在運力已經嚴重過剩的情況下，船廠想要獲得新訂單，唯一的機會就是通過技術的進步和革新，開發出更加優異的船型，來引領船東需求，促使其淘汰落后船舶，進行運力調整和船隊更新。在這方面，日本船企就做得很好，上半年，其開發的綠色節能新概念散貨船頗受船東青睞，接單情況漸好。越是在市場低迷時期，越能體現出技術引領需求的特點。

　　船企能夠在普通船型市場中開發出技術含量高的船型，無疑將成為贏家。在未來一二十年，散貨船作為新造船市場主力船型的格局不會改變，潛力仍然很大，因此，我國船企不能放棄散貨船市場，而是要開發精品船型，建造優質船舶，才能抓住市場機遇。當前，船舶能效設計指數（EEDI）、《船上噪聲等級規則》修訂案、涂層新標準（PSPC）等諸多新標準、新規范正在推動船舶朝著綠色、環保的方向發展，船企不能止步于滿足這些標準的要求，若能開發出優于這些標準要求的船型，抓住市場機會的可能性就更大。