從江蘇丹陽招商局獲悉，江蘇丹陽市政府與日本貿易振興機構(JETRO)共同啟動以“日本中小企業汽車零部件集群”為主的丹陽日本汽車零部件工業園，該工業園將于今年11月投產。
　　
　　日本地震后導致本土制造業遭遇重創，日本財務省于5月25日公布的4月貿易統計初值顯示，汽車出口額同比銳減67%，為2553億日元，創1979年1月以來最少紀錄。目前，日資企業加速向海外進行產業鏈轉移，在汽車產業鏈中處于邊緣位置的中小汽車零部件企業，也開始借力江蘇丹陽等新興的零部件工業基地，掀起了新的產業鏈轉移大潮。
　　
　　未來3年將進入300家企業
　　
　　5月24日，《每日經濟新聞》記者奔赴第一現場，深入調查日本零部件企業入駐丹陽市經濟開發區的情況。在丹陽市經濟開發區，“日本汽車零部件工業園”的項目招牌已經亮相。與日本汽車零部件工業園毗鄰的，是萬得集團新投資的低速電動汽車整車生產項目。
　　
　　在這片經過平整的土地上，工人們正忙碌砌建圍墻。記者在現場看到項目介紹“JAPIC(日本汽車零部件工業園)以引進日本中小企業為主，將打造國內一流的汽車零部件產業專業園區，主要分四個功能區：金屬加工、電氣及電子、樹脂及橡膠、纖維及其他。”
　　
　　據介紹，園區總占地面積為310畝，總建筑面積為10.3萬平方米，其中一期2500萬平方米，預計今年11月可建成運營。按照規劃，日本汽車零部件工業園建設將分為兩期，一期主要是JAPIC(日本汽車零件工業園區)，二期是JAEIC(日本汽車裝備工業園區)。
　　
　　丹陽市經濟開發區經濟管委會招商局副局長殷輝告訴《每日經濟新聞》記者，按照雙方約定，簽約的日本汽車零部件企業將把高新技術的產品運往丹陽生產。在項目審批過程中，中方將嚴把項目審批關。
　　
　　受日本大地震影響，日本的零部件供應體系一度停滯，從而給汽車生產企業造成巨大沖擊。因此，日本的中小零部件制造企業向海外建廠的步伐將不斷加快。
　　
　　“預計今年底，日本汽車零部件工業園(JAPIC)將會進駐30家到50家企業，未來三年將進入300家日本零部件企業。”殷輝表示。
　　
　　站在這片正在建設中的工地上，殷輝指向遠處的空地表示，“一直到北部村莊的地區將是JAEIC(日本汽車裝備工業園區)的生產基地。預計2012年底，JAEIC將投入使用。”
　　
　　抱團發展
　　
　　據《每日經濟新聞》記者了解，日本中小汽車零部件生產商將以集團化的形式在中國建立生產集群地，這得到了日本貿易振興機構和中國汽車工業協會的支持。
　　
　　日本地震后，日本汽車的產業鏈全線受影響，零部件供應鏈的斷裂使整車企業陷入停工減產的尷尬境地。不僅在生產上，港口的損壞讓物流運輸陷入停滯，日本本土集中化生產模式的弊端暴露無遺。
　　
　　在受災企業中，中小型零部件企業受損最大。這是因為日本大型零部件企業早在若干年前就開始了海外戰略轉移，而中小型企業單獨進行海外開拓的能力相對較弱。
　　
　　此次地震更加劇了中小型零部件企業迫切出海的心情。組織日本中小型零部件企業出海的日本協會組織之一是日本貿易振興機構，其負責協調日本零部件企業與中國政府方面的溝通與交流。“日本貿易振興機構希望以集團化、組織化的形式能獲得中國政府更多的支持。”日本貿易振興機構的工作人員表示。
　　
　　據了解，此次日本中小型汽車零部件生產商集群化向中國轉移，是該計劃的第一期招商，目前已與30余家企業達成初步合作意向。
　　
　　此次日本零部件企業“抱團”進入中國，或將為其帶來一種新的發展模式，同時將有利于供應鏈結構的優化與完善。據了解，加入日本汽車零部件工業園區的日本企業和組織，將受到當地政府及JAPIC相關組織的支援；實行共同采購生產原材料、共享物流渠道、員工共同管理等制度以消減生產成本；同時JAPIC的組織成員在相關法規、通關、勞務管理等方面不需要花費太多的精力，將集中精力致力于生產以及研發。
　　
　　日本汽車零部件工業協會負責人田中表示，對日本汽車零部件企業而言，中國是具有潛力的汽車市場，協會將進一步促進日本零部件企業向中國的業務發展，日本汽車產業供應鏈也將更加完善。
　　
　　新的運作模式
　　
　　與一墻之隔的萬得低速電動汽車1000畝的工廠相比，僅有310畝土地承載300家中小汽車零部件企業的生產規劃是不現實的，丹陽市的日本汽車零部件工業園已出現新運作模式。
　　
　　資料顯示，入駐工業園區的日本零部件生產企業將在JAPIC的協調下共同采購原材料并整合物流體系，員工的聘用將實行統一管理，從而削減生產成本。
　　
　　記者了解到，進入工業園區的日本汽車零部件企業將在丹陽注冊成立公司，實際上并不負責在中國生產管理等業務。背后實際運作的是一家名為東龍日聯的企業管理公司，注冊資本為100萬美元，注冊地在丹陽市，該公司將對入駐園區的日本汽車零部件企業的生產進行管理，包括原材料共同采購，統一物流體系，同時負責本地員工的招聘和管理。
　　
　　組織實施這種模式的正是來自于豐田汽車公司的一名前員工東和男，他曾任日本豐田公司中國區項目主管。據知情人士透露，東龍日聯相當于“企業保姆”，“日本零部件企業只需要出設備和技術，生產工作都是由東龍日聯來完成”。
　　
　　“日企生產的零部件產品不再是封閉式供給日本企業，市場客戶直指中國自主品牌企業。”知情人士表示。
　　
　　對此次日本零部件企業的大舉遷入，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，雖然中汽協目前還沒有具體計劃支援日本汽車零部件生產商向中國轉移，但這對中國以及日本汽車工業是件好事。
　　
　　丹陽市日本汽車零部件產業園區在日本汽車零部件遷入中國的過程中，并不是獨例。去年12月，廣東省佛山市南海區與日本貿易振興機構(JETRO)簽訂合作備忘錄，啟動定位為“日本中小企業汽車零部件集群”的佛山南海“日本中小企業工業園”，南海欲將工業園建成華南地區最大的集約型汽配產業園之一。
　　
　　從丹陽情況看，未來超過300家中小汽車零部件企業將進入中國，加上進駐南海區工業區的企業，日本中小汽車零部件組團的力量比我們想像得要強大。
　　
　　可以預見的是，中國中小零部件企業將在國內市場上，更頻繁地與日本中小企業正面交鋒。據《每日經濟新聞》記者觀察，中國本土的中小零部件企業此次面對的外來對手實力強大。這是因為國外中小企業的概念和中國不同，他們長期專注一個細分領域，因此企業規模雖然不大，但同樣掌握高端核心技術，從事精密制造，其中有些企業甚至是全球該領域尖端產業供應商；他們重視并投入技術研發和產品創新，是社會創新的主要推動力。
　　
　　反觀中國中小汽車零部件企業，真正具備產品創新能力的并不多。目前多數企業主要憑借人力資源和成本優勢從事一般產品生產，很難打入合資企業整車的配套企業，主要依靠出口中東地區和非洲地區，在技術研發和創新方面非常脆弱。
　　
　　鑒于此，中國中小汽車零部件企業即將遭遇一場硬仗，這些來自日本的中小零部件企業將沖擊中國以中小企業為基礎的產業生態鏈。因此，盡管業內人士高呼要積極承接日本汽車產業鏈的轉移，但事實上，這只是意味著生產環節的轉移，并不是意味著技術研發和創新體系的轉移。
　　
　　同時，如果過于樂觀地估計產業鏈轉移給中國帶來的影響，那么中國或許只能擁抱制造帶來的能源消耗，而失去市場利潤。