燃油車時代，發動機、底盤、變速箱三大技術是自主品牌邁不過的坎。正因如此，自主品牌難以在中高端市場獲得競爭優勢。進入新能源汽車時代，以比亞迪為代表的自主品牌開始集體發力，通過技術換道不斷收復市場。
       盡管在新能源汽車時代，合資品牌節節敗退，但這并不意味著自主品牌已全面超越。從汽車制造的產業鏈看，上游關鍵零部件仍受制于人。造車不僅看車企的制造能力，上游核心零部件也是關鍵。車企的競爭優勢除了設計、生產制造等因素外，是否掌握關鍵零部件技術同樣重要。遺憾的是，傳統燃油車時代，發動機、變速箱等核心零部件被外資牢牢掌握，并從中國市場賺走了豐厚利潤，國產車企僅能獲取組裝環節的辛苦錢。
       進入新能源汽車時代，國產化率大幅提升，但所謂的國產化仍存在兩種不同的類型。一種是采購在中國生產的外資品牌產品；一種是國內企業生產的技術含量較低、沒有技術積累的產品。車企宣傳的國產化主要是后者。車企采用的國產部件如座椅皮套、線束、燈飾、制冷系統、雷達、連接器、風扇等，雖是國產品牌，但并非核心，也非高利潤區域。
       中國雖具有完善的產業鏈，但核心產品并非為我們掌握。寧德時代和比亞迪電池技術上的成就的確值得肯定和驕傲，但如果電池企業未來試圖通過并購等形成壟斷，在擁有絕對定價話語權之后抬高價格，車企該如何應對？
       關鍵零部件技術仍被外資掌控
       以軸承為例，無論是燃油車還是新能源車，軸承都是汽車制造所需的核心部件，也是用量最大的零部件之一。軸承大量應用在汽車轉向器、發動機運轉、減速箱工作、方向盤操作等區域，在汽車中占據不可替代的位置。
       目前，國產企業并沒有掌握精密軸承的制造技術，國產軸承也極少用于汽車行業，主要原因在于高端技術領域無法實現突破。汽車制造所使用的軸承以SKF、NSK、FAG等外資品牌為主。即便是新能源汽車，電機領域中，主動磁浮軸承的高精度和穩定性使得其與傳統軸承相比適用于更多運行范圍，磁浮軸承也是核心中的核心。
       另外，輪端系統是汽車懸架和車輪的連接區域，輪端系統是軸承、主軸，輪轂輪圈的總稱，是汽車的關鍵部件，這個部件核心也是軸承。低摩擦、低重量，高精度和高耐熱性是保證汽車高速行駛和安全行駛的關鍵。
       這些關鍵區域使用的軸承多由外資供應，那么國產軸承和外資軸承的差距主要體現哪里？
       軸承的精度。國產軸承尺寸偏差和旋轉精度雖然和進口軸承接近，但與德國進口軸承在離散度上仍存在一定差距。國外很早便開始研究和應用“不可重復跳動”這樣精細的旋轉精度指標，而國內還是空白。
       振動、噪聲與異音。日本已推出靜音及超靜音軸承，而國產軸承的振動極值水平與日本軸承相比，一般相差10dB以上。
       壽命與可靠性。根據軸承行業分析報告數據，以深溝球軸承為例，外資名牌產品的壽命一般為計算壽命的8倍以上(最高可達30倍以上)，可靠性為99%以上(有的要求軸承壽命和設備壽命保持一致甚至超過設備壽命)，而國產軸承的壽命一般僅為計算壽命的3至5倍，可靠性為96%左右。
       性能。外資名牌產品的DmN值達4乘106毫米r/min，而國產軸承僅為2乘106毫米r/min。(軸承DmN值=軸承節圓直徑(mm)(即軸承內徑和外徑的平均值)×旋轉速度(rpm)常被軸承制造商用作軸承轉速的度量標準，也是機床主軸的高速度指標。)
全球軸承約1200億美元左右的銷售額中，前8家跨國企業占比達到70%左右。德國2家企業占其全國總量的85%，日本5家占其全國總量的80%以上，美國1家占其全國總量的62%。而我國年銷售額10億元以上的軸承企業，銷售額僅占全行業的24%左右。

       導致國產軸承落后的主要問題在于：
       首先，軸承制造需要優質的潔凈鋼，而這種鋼材在工業國家的制造能力相當成熟，并且能夠以市場價格進行銷售，我國雖然也能制造，但因為未能實現規?；瑢е聝r格較高。
       其次，軸承本身制造技術存在差距。我國的軸承工業技術和制造軸承的機械裝備發展緩慢、設備精度較低（即便是進口設備，在使用中也會因為人員因素存在差距）。國內僅頭部軸承企業擁有軸承自動化產線，整體自動化率不高。另外，軸承鋼新鋼種的研發、鋼材質量的潤滑、冷卻、清洗和磨料磨具等相關技術的研發，尚不能適應軸承產品水平和質量提高的要求。
       最后，研發投入。筆者一直認為，對于汽車工業，所有零部件都不是一個單一的學科完成的，需要多個學科和各個工程技術人員來共同實現。軸承企業最根本的是研發能力有待提升，因為整個產業存在的問題都需要人去解決，國產軸承企業研發人員和國外還存在很大的差距，例如NSK、SKF、TNT等頭部企業，總部上千名人員負責研發工作，這些研發人員負責每一個環節的研發，保證整套流程產業鏈的完善。
       總而言之，國產品牌和外資品牌的差距主要集中在上游原材料，中游的制造環節和整體的研發體系。
       軸承的問題，其實是整個核心部件的技術差距問題。對于機械工業特別是汽車工業，我們和外資存在差距的原因主要有三點：
       第一，國內工業基礎薄弱。相比西方發達國家上百年的工業史，我國進入工業時代較晚，在產業鏈、工業基礎、技術積累以及人才積累上存在差距，尤其機械工業需要時間積累和經驗反復驗證，短則幾十年，長則百年。
       第二，國家戰略和實際問題。作為人口大國，中國需要創造更多的就業崗位。如果在發展初期便將實際問題集中在搞定關鍵技術和專攻核心技術，放棄數量追求質量，工廠的發展速度和產業規模就無法快速提升，也就難以實現就業的穩定和產業發展。
       高質量發展是在依托工業基礎和技術來針對產業的高價值端進行研發，例如高新技術、專精特新、小巨人和領航企業，這些都是在向高質量發展。而這些基礎則是我們前幾十年的高速度發展奠定的基礎。
       第三，工業基礎規模。在工業制造中單純的仿制能夠做到，但是批量生產卻無法生產出同等質量、同等價格的產品，原因就是我們的基礎工業沒有提升。
       筆者工作中曾親身經歷，在機床軸承選用中，參數、尺寸一致的情況下，選用多家國產軸承的機床加工出來的產品均存在缺陷，而外資軸承則完全符合加工要求，這是真實的選用和測試結果。初衷是使用國產來提高設備的國產化率，但國產軸承并未達到性能要求。

       整車制造環節面臨同樣境遇
       汽車制造車間采用的核心部件同樣面臨類似的現狀。小到檢測零件的傳感器，大到自動工作的機械手，從肉眼可見的零部件到看不見的機械手控制系統及程序框架，都是清一色的外資品牌。
       盡管我們能成為最大的集成商，但只是將各大品牌的產品進行結合做成產線，唯一屬于我們的資產，是價值最小的鋼鐵框架、零件以及緊錮螺栓，這是我們遇到的現實狀況。
       在制造車間中，如果是重大核心機械部件，在進行基礎澆灌時，國產水泥甚至無法滿足使用要求，在大型進口部件的基礎安裝中，需要使用德國進口水泥才能保證基礎澆灌之后，長期使用不會發生形變和移位。
       在汽車制造中，任何一項技術都是核心，燃油車關注三大件，電動車關注三電，這沒有錯，但對于燃油車三大件來說，我們很難掌控，而在看不見的地方，甚至是細節之處，對整車的性能和安全而言同樣至關重要的，或許能成為國內企業實現超越的新機會。
       現實的情況是，造車的利潤甚至不如造軸承的高。如果企業能夠潛下心去研究軸承、密封件、減震密封墊等關鍵部件，或許能在細分行業中成為龍頭，走出國門并開拓更廣闊的市場。而這一切，需要深入研究、慢慢突破。
       燃油車中的軸承、密封件、輪端系統、差速器系統、變速箱，新能源汽車中的轉向、傳動、差速器系統、懸掛系統多是以外資為主，甚至潤滑油也是被美孚、殼牌、大陸等外資品牌壟斷，而這些都是汽車制造中所需要的核心產品和技術，也是在售后階段賺取大量利潤的高附加值產品。如果我們沒有掌握核心，也就難以獲得更高的市場占有率。
       中國是制造大國，完成整車交付的同時，更應該關注核心零部件和系統等高附加值產品。只有在核心領域實現國產替代，國內外汽車制造商愿意選擇中國品牌時；只有當博世、采埃孚等巨頭在未來的中國市場上的市場份額越來越小，中國品牌在本土甚至是全球市場份額越來越大時，這才是真正的強大。
       而我們所倡導的強大，并非要打壓外資、合資，而是在高附加值產品領域內獲得高收益。我們不尋求一家獨大，打壓對手，只是希望中國企業能夠享受高附加值產品帶來的收益。高收益意味著我們的企業能夠輕松賺錢。一個進口軸承的利潤相當于出口幾十件甚至上百件低附加值產品的利潤總和。
       所以，不討論高大上的核心技術，如果單純的周邊核心技術都無法掌控，何談更高端的技術？
       無法國產的核心零部件
       新能源汽車會給出核心零部件國產化的宣傳，作為實現營銷目的的一種手段。任何一個區域，國產品牌占了95%以上都會讓國人為之興奮，這是車企想要達到的效果，但在汽車制造的核心零部件上，卻避而不談。
       拋開文中所闡述的通用核心部件，無論是電動車還是燃油車，懸掛系統是繞不開的話題。懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭。
       懸掛的優劣嚴重影響駕駛體驗，而懸掛系統是很簡單的機械結構，但是我們卻無法制造，這還是前面提到的問題-基礎工業不達標（金屬材料的性能）和制造精度（加工技術和理論分析）。
       對于外資掌握的汽車核心零部件，幾乎都有一個共性，那就是與主機廠的合作。主機廠在其發展階段會給予大力支持，零部件企業可以針對主機廠需求開發產品，從而第一時間獲得技術要求和測試機會。

       這是一個良性循環，車企需要聯合零部件企業研發產品，給予研發企業更多支持和實驗的機會，讓供應商第一時間得到技術數據。零部件企業能夠快速獲得測試的機會從而調整和改善。因為有主機廠的支持與合作，零部件企業能夠避免資金鏈斷裂或者產品需要很長時間才能進入車企的供應商名錄的問題，這是一個雙方受益的工作。
       然而，車企合作的模式在我們國家很少使用，這也是導致國產核心零部件長期無法發展的根本。像采埃孚、博世等汽車零部件巨頭，其今天的地位離不開與主機廠的相互合作。
       和企業共同研發核心零部件需要主機廠主動牽頭，這樣才能讓零部件企業安心，有信心去解決問題。而現在的情況是，零部件企業研發一款產品，要進入主機廠技術交流困難重重，等到一步一步測試實驗和進入名錄，恐已破產倒閉。這種情況的根本原因在于研發合作模式沒有創建。如果現行模式一直沿用，未來幾十年現狀仍然無法改變。
       如何解決核心技術落后？
       對于當下的國內環境以及狀況，依靠現有企業實現技術創新和突破并不現實。尤其是在某些細分領域如密封件、軸承、鑄件等。比較切實有效的解決方案是，車企聯合發起成立針對核心部件研發制造的企業。
       通力合作才能實現對汽車核心零部件的突破。筆者認為采取抱團取暖的原因有三點：
       第一，汽車核心關鍵技術研發需要資金以及時間投入，而這些核心技術領域也無法做到較大的規模經濟，所以很少有企業涉及，從而被外資掌握（而外資掌握的關鍵如果要深究，這些領域的企業起家也都是得到了汽車主機廠的支持和合作研發，才給了這些企業機會），所以我們不妨嘗試一下。只有車企共同發起，企業才有機會、時間以及金錢進行研發投入。
       第二，核心零部件如果沒有車企的現實需求和技術要求，很難針對車企需求進行研發。例如燃油車的密封墊，以及新能源汽車的電機密封墊，這些如果與車企沒有較強的關系，很難獲得車企的技術要求，信息不對稱便無法進行針對性的研發制造。
       第三，產品的測試機會與進入車企供應商名錄的機會。筆者與國內外整車企業打過多年的交道，發現很多具有一定技術實力的供應商連入圍的資格都沒有。即便是有幸初選通過，后面也很難在層層要求和測試中勝出。
       假如是車企共同發起的企業，那么在產品的測試和改進上自然能夠快速進入最終使用端。產品測試合格后也能很快進入試用階段，這些都是時間，而車企共同發起將能夠解決汽車核心技術難以攻克的問題。
       筆者曾和主機廠的產品負責人討論過國產零部件進入車企供應商名錄的問題，得到了很多現實的問題和看法。那就是國內企業哪有那么多的資金和時間去研究高附加值的汽車零部件，即便是研發成功了，所有要求都符合，想進入一家車企的名錄那也是難于登天。
       車企共同發起成立聯合企業將會省去很多事情。核心零部件問題和難點需要車企共同發起才能解決。而在研究汽車核心零部件的企業，需要拋開仿制的傳統思維，真正的投入，用心的去研發制造，搞懂真正的know how本質，才能實現技術的突破和技術掌握。