2020年是注定要載入史冊的年份。一場疫情讓平穩歲月里看似完善的汽車供應鏈體系變得千瘡百孔，疊加國際形勢的復雜變化，汽車產業鏈遇到了新風險，造成不確定性和不穩定性。

同時，中國汽車供應鏈大而不強、存在短板以及“卡脖子”問題，在此次疫情下被凸顯和放大。全球汽車產業供應鏈區域化將被重塑，這倒逼中國汽車產業必須解決供應鏈安全問題。

多重壓力的疊加下，整零關系需要如何重構？汽車供應鏈要如何進行迭代升級和風險管控？不確定時代的汽車供應鏈進化之路究竟通往何方？我們從10月21日-22日舉辦的“2020中國汽車供應鏈大會”上洞察到，補鏈、強鏈和固鏈是接下來中國汽車供應鏈需要的“三重奏”。

補鏈：擺脫嚴重依賴進口

汽車供應鏈環節上的一個突發事件會以較快的速度傳導給上下游企業，就像“多米諾骨牌”，一旦倒下，會很快影響汽車供應鏈的其它企業，導致上下游企業生產延遲或停產。

疫情后，整個行業開始反思汽車供應鏈安全問題，相互依存的全球產業鏈受到重構的挑戰。有研究表明，目前我國汽車整車生產裝備70%左右依賴進口，發動機、變速箱生產裝備80%左右依賴進口，汽車研發、試驗、檢測等儀器設備90%左右依賴進口，特種功能材料則幾乎100%依賴進口。

“自主可控，不受制于他人”是擺在汽車產業鏈面前的一道坎兒。長期以來，我國制造業總體水平在中低端徘徊，“能用錢買來的我們都買來了，但有三類東西我們永遠也買不來。”中國機械工業聯合會執行副會長陳斌在大會上表示。

這三類“買不來”的技術分別是工業專用材料、工業軟件和控制系統、專用生產設備和檢測系統。“在工業專用材料領域，我們花費了很大精力去開發創新，但做出來的東西‘形似神不似’，可靠性、精確度、使用壽命都與國外產品差距較大。”陳斌如是說，“在工業軟件方面，目前我國制造企業的研發設計、加工控制、經營管理等軟件和系統大多依靠進口，機電一體化困難重重，兩化融合推進至今仍存在‘貌合神離’的現象，兩大行業交叉領域存在研發空白。”

實際上，國內“卡脖子”技術遠遠不止以上三個。中汽協曾對國內近100家汽車行業相關企業進行調查，其中二三十家企業提到了海外零部件供應可能會對整車生產帶來一定的影響，這其中就包括了芯片。

“汽車上所用的電子相關芯片，整個市值大概2800億元，但國內芯片只供貨了約150億元的產值，僅占6%，缺口非常大。”比亞迪汽車工業有限公司乘用車事業群采購中心負責人楊紅坤表示，“正因為此，比亞迪成立了幾個合資公司，對現有的供應鏈做了一個更好的補缺。”

這些“空白”對汽車產業鏈的安全造成嚴重威脅，我國需要及時“補鏈”。大會期間，中國汽車工業協會發布了年度重磅行業報告——《中國汽車零部件產業發展報告（2019-2020）》。這份報告，匯集了行業最新發展動態和研究成果，對業內企業和行業人士提供參考價值。

強鏈：傳統零部件積極轉型

零部件企業的強大一定是在自由市場激烈拼殺之后，才能建立起自身的競爭力。同時，汽車供應鏈在“新四化”的沖擊下加速重塑，傳統零部件企業正在經歷有史以來規模最大、最為艱難的轉型升級之痛。

有數據顯示，我國汽車零部件企業90%以上為中小企業，其中規模以上零部件企業13700多家。“在新技術變革以及零部件出口量的減少下，大部分傳統零部件企業業務萎縮，效益快速下滑。再加上融資貴、融資難，中小型企業根本無力轉型升級，面臨被集體淘汰的嚴峻局面。”中國汽車工業協會副秘書長羅軍民表示。

實踐證明，整車的競爭實力往往取決于供應鏈的競爭實力。“德系和日系的強大竟爭力，除了人們常說的‘工匠精神’和‘精益求精’以外，一個重要的原因在于兩者都具有強大的零部件供應鏈體系，而且整車和零部件企業之間形成了緊密合作的戰略伙伴關系。這一點值得中國整車和零部件企業高度關注和學習。”羅軍民強調。

在強鏈方面，會上專家一致認為新能源技術是突破點。不止是中國，在全球汽車市場萎縮的同時，汽車產業轉型升級正在火熱展開。比如，歐盟在未來2年推動200億歐元的清潔能源汽車采購計劃；在2020年12月31日前，德國純電動汽車增值稅降至16%。同時，在今年的北京車展上，也不難發現新能源汽車正集體發力，展出的車型中40%車型為新能源汽車，而在160輛新能源車中，147輛為中國車企生產。

“到2030年，全球新能源汽車所占的比例可達44%左右。”羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁鄭赟作以上預測。他指出，整個零部件供應商需要在未來十年時間將一半的動力總成系統進行切換。重要的是，零部件供應商需要尋找全新的商業模式和相應的高價值領域，同時實現相應的轉型，這是一個必不可少的動作。

零部件的產品價值正逐步從傳統的硬件向持續的軟件服務轉變，需要考慮創新的商業模式。比如，以華為為代表的高科技巨頭強勢進入汽車產業鏈，推出Harmony車機與OS操作系統的智能座艙，以感知與控制為核心的自動駕駛解決方案，以及機械部件與功率部件、端云協同與控制融合的多合一電驅動系統。

此外，以地平線為代表的本土初創企業，成功開發出車規級自動駕駛AI芯片也值得一提。其征程2芯片已應用于長安UNI-T量產車型，達到L2以上自動駕駛水平，征程3芯片也已搭載在奇瑞螞蟻車型，達到L3級自動駕駛水平。

會上專家評價：華為、地平線這樣的高科技公司是中國汽車的希望！“目前，汽車鏈正處在產品創新向整體架構創新這一個轉型的過渡階段。”鄭赟強調，“同時，規模效應的商業模式已經難以繼續發揮作用。未來的十年，我們一定會看到有至少兩到三家非常強勢的新玩家進入到這個領域，給現有的競爭格局帶來翻天覆地的變化。”

固鏈：以國內市場循環為主體

實際上，自給自足并不能保證鞏固安全。疫情之下，供應鏈“穩健”更為重要。即發生突如其來的“黑天鵝”事件，必須有辦法獲得必不可少的供應，盡管部分生產中斷，但能夠迅速恢復生產。

會上，國家發改委產業發展司機械處處長吳衛表示，保產業鏈、供應鏈穩定，是今年中央在“六穩”的基礎上提出的“六保”重要措施之一，這一項措施對汽車產業尤為重要。他表示，“汽車產業鏈的發展要以國內統一大市場循環為主體，不能局限于某個地區市場。”

為了應對風險挑戰，瞄準安全可控，全球汽車供應鏈也進入區域重構。“近年來，全球產業重構、“逆全球化”、加之部分海外市場相繼出臺補貼政策鼓勵企業回遷本土。未來可能呈現北美、亞洲、歐洲等幾大區域汽車供應鏈的局面。”中國汽車工業協會副秘書長羅軍民對此表示。

整零協同創新，構建安全可控的產業鏈體系得到大會上各專家一致認可。羅軍民認為，新能源、智能網聯汽車生存發展的新生態尚未完全形成，需要全社會的共同努力，尤其是政府部門的頂層設計、統籌協調與大力支持。同時，零部件企業應該向整車企業開放更多的技術，整車企業應該向零部件企業提供更多機會。

中國汽車技術研究中心戰略與政策研究中心主任黃永和提出觀點，自主并不一定代表所有的東西都自己研發。外資供應商也面臨產業鏈布局的問題，所以下一步應該從政府角度，更加開放，吸引更多的跨國零部件企業來國內投資。

持相同觀點的還有珠海英博爾電氣股份有限公司技術總監劉宏鑫，他指出，“產業鏈要健全，做到可控就行，并不是什么都要自己干，可以將供應鏈做個‘備份’，自己什么都干，會因為成本太高而把自己做死。”

作為全球零部件巨頭，博世在供應鏈管理方面值得國內零部件企業學習。“過去二三十年，汽車供應鏈的背后邏輯有兩點：一是全球化生產，二是以精益生產為導向的成本控制。”博世亞太區企業傳播與政府事務副總裁蔣健發表了自己的看法，“疫情后，大家是否會愿意犧牲一些成本，打造更多的一些安全系數，能使供應鏈更穩定，我覺得這是可能發生的，但時間可能需要3-5年。”

結語：

目前來看，雖然依然有潛在危機存在，但整個汽車產業鏈正努力擺脫疫情陰霾，逐漸向好發展。當前汽車產業的“整零”關系正處于深度重塑的最佳窗口期，大浪淘沙后留下的零部件企業一定是更有實力的，也一定會更受整車企業倚重。

對于國內汽車行業來說，一個值得深思的問題是，加快高附加值零部件產業鏈向國內轉移的速度，提升零部件供應安全，讓中國汽車產業鏈做到大而強，或是所有人的課題。