前腳剛肯定了“某家美國主流航空公司會倒閉”的說法，后腳自己就發布了4月慘淡的成績單，波音似乎把自己推入了“自圓其說”的尷尬境地。對于波音而言，737 MAX的陰云還沒散去，轉眼又被疫情所籠罩。虧損、股價暴跌，慘的不只是波音，還有諸多航空公司，或許正如波音CEO猜測的那樣，航空業離破產潮越來越近了。

　　取消108架

　　繼3月訂單數量驟減之后，波音在4月也延續了類似的境遇。波音于當地時間5月12日公布的數據顯示，在4月，這家飛機制造巨頭沒有接到任何新的訂單，反而還有客戶取消了108架737 MAX的訂單。

　　這幾乎是波音自1962年以來最糟糕的開年表現，截至4月底，波音今年的總訂單量僅為49架，被取消的飛機訂單總數已經接近300架，遠遠超過去年發生波音737 MAX危機后被取消的訂單。

　　新訂單的減少和舊訂單的取消，讓波音的積壓訂單也減少至2013年以來的最低水平。4 月底，波音的積壓訂單量為4834架，在3月底，這個數字還是5049架。而在交付方面，波音4月僅交付了6架飛機，波音在2020年前4個月交付的飛機總數為56架，較上年同期驟降67%。

　　為數不多的好消息是，波音本月可能將重啟737 MAX飛機的生產線。對于訂單取消的影響和737 MAX生產線重啟的相關問題，北京商報記者聯系了波音中國區媒體聯絡中心，但截至發稿還未收到具體回復。

　　需求斷崖式下跌

　　“我們現在不需要波音737 MAX飛機，我們不需要擁有所購買的全部飛機。”美國西南航空CEO加里·凱利曾表示。

　　資深旅游專家王興斌指出，現在民航業最大的問題就是，疫情期間大量的游客和商務客人的需求減少了。民航過去最大的客源來源于旅游，第二就是商務，現在旅游方面完全停滯，商務需求也很少，所以需求都萎縮了。

　　根據航空機構“美國航空業”的數據，4月，全美航空客運量與2019年同期相比暴跌了約94%。《大西洋月刊》指出，全美搭乘飛機的乘客人數從此前的每天約230萬人驟減至4月的平均每天9.5萬人左右。

　　不僅是新飛機多余，已有的飛機仿佛也成了累贅。在加州維克多維爾的一個退役空軍基地，400架飛機在沙漠的陽光下閑置。截至10日，全美共有3162架商用航空公司的飛機機體閑置，占到了所有機隊飛機數量的51%。

　　在這樣殘酷的現實面前，一場航空業的浩劫正在持續。日前在接受NBC采訪時，波音CEO卡爾霍恩被問及了“是否會有一家大型航空公司因此而倒閉”的問題，他直言，“我不想在這個問題上過分預測。但是的確，很可能在9月臨近時會發生一些事情”。

　　下一個破產者

　　作為飛機制造商巨頭波音的CEO，當卡爾霍恩都已經如此悲觀，航空業面臨的陰霾可見一斑。波音發言人之后緊急回應，稱CEO所言“只是航空業的普遍不確定性，而不是針對任何一家特定的航空公司”。但一言既出，便引發了外界對于卡爾霍恩口中的航空公司的猜測。

　　本周二，美國主流航空公司股價集體跳水，截至12日收盤時，美國航空和達美航空的股價分別下挫4.46%和4.45%，聯合航空股價大跌5.05%，西南航空的股價則下跌了3.26%。

　　從一季度財報來看，五年來首次虧損的達美航空有點危險。數據顯示，凈虧損為5.34億美元，上年同期盈利7.3億美元。

　　美國西南航空也不例外，收獲了自2011年以來的首次季度虧損，一季度虧損9400萬美元，營收為42.3億美元，銷售額同比下降18％。

　　聯合航空也很慘,今年一季度歸屬于母公司普通股股東凈利潤為-17.04億美元，同比下降683.56%。美國航空一季度凈虧損22.41億美元，同比大跌1311.35%。

　　北京昶盛律師事務所主任宋云鵬表示，飛機屬于重資產，一般是航空公司購買或者租賃的，會有銀行的抵押貸款或者租賃費用，在航班取消、飛機閑置之后，抵押貸款或者租賃的費用，對于航空公司造成的壓力比較大，還會有一些人力和維護的成本。如果疫情能像國內在3、5個月之內得到控制，可能今年航班會逐漸恢復，但如果疫情短期難以控制的話，航空業今年還是很難恢復。

　　當然，波音自己的情況也沒有好到哪去。2019年全年，波音凈虧損6.36億美元，也是自1997年以來首次虧損，今年一季度又凈虧損6.41億美元。4月29日，波音宣布削減約1.6萬個職位，占員工總數的10%。

　　此前已經有哥倫比亞航空、英國支線航空Flybe等陸續宣布破產，下一個破產的到底會是誰，或許并不是關鍵，問題在于全航空業的這場陰霾還看不到頭。