疫情肆意蔓延至今，于汽車產(chǎn)業(yè)鏈而言，影響早已不再局限中國境內(nèi)，已然演變成一場屬于全球的“災(zāi)難”。位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的供應(yīng)鏈企業(yè)們，更是難言輕松。

       從“斷糧”到“替代”，只用了48小時(shí)

       早在2月4日，因新冠肺炎疫情造成供應(yīng)鏈中斷，現(xiàn)代汽車決定自這天開始逐步暫停其韓國工廠的生產(chǎn)工作，也因此成為第一個(gè)在中國以外地區(qū)暫停生產(chǎn)的整車制造商。

       但，這并不是唯一案例。

       據(jù)彭博社報(bào)道稱，日產(chǎn)汽車大約有800多個(gè)零部件在湖北省生產(chǎn)并供應(yīng)全球，復(fù)工無期，日產(chǎn)將可能面臨嚴(yán)重的零部件短缺情況和大范圍的工廠停工。此前，日產(chǎn)已分別于2月14日和17日暫停了其位于日本西南部九州地區(qū)的生產(chǎn)線。

       隨后，起亞汽車、通用汽車韓國業(yè)務(wù)以及菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）在意大利供應(yīng)商工廠和塞爾維亞工廠也均因零部件斷供不得不暫停運(yùn)營。

       可截至目前誰也無法保證，匯集了博世 、采埃孚、法雷奧、安波福、偉巴斯特、偉世通、佛吉亞等零部件巨頭及眾多國產(chǎn)零部件企業(yè)的湖北省，何時(shí)才能真正實(shí)現(xiàn)全面復(fù)工，以上面臨斷供風(fēng)險(xiǎn)的車企們還需要等待多久。

       與此同時(shí)，在日前蓋世汽車一份關(guān)于汽車行業(yè)當(dāng)前復(fù)工情況業(yè)界調(diào)查報(bào)告中顯示，即便是已復(fù)工企業(yè)，但因受疫情影響，員工到崗率達(dá)到八成以上的工廠占比只有23%，產(chǎn)能恢復(fù)率更是主要維持在50%-80%這一區(qū)間，超過五成的參與者認(rèn)為其所在工廠產(chǎn)能還需1個(gè)月的恢復(fù)時(shí)間。

       這一情況之下，更多海外整車企業(yè)不得不“另謀出路”。

       為底特律三大汽車制造商、豐田以及其他數(shù)百家企業(yè)提供咨詢服務(wù)的供應(yīng)鏈分析公司Llamasoft曾透露，其約有70%-80%客戶受到了疫情影響，而目前已接到了大量來自客戶的電話和請求，其中最關(guān)鍵的一點(diǎn)就是，如何在短期內(nèi)，選擇替代供應(yīng)商并弄清楚其所帶來的成本影響。

       就在日前，Llamasoft幫助一家整車企業(yè)在48小時(shí)內(nèi)，尋找到了一家剎車片替代供應(yīng)商，并空運(yùn)了零部件，足夠該公司支撐4周生產(chǎn)所需。

       另據(jù)美國汽車工人聯(lián)合會(huì)稱，通用汽車為避免其北美卡車生產(chǎn)出現(xiàn)零部件短缺的情況，選擇空運(yùn)零部件；與此同時(shí)，F(xiàn)CA也表示正在尋找替代供應(yīng)商，豐田汽車以及零部件供應(yīng)商德納和安波福已經(jīng)成了專門工作組，以密切監(jiān)控疫情的發(fā)展。

       而在更早之前，為本田CR-V供應(yīng)剎車踏板的偉福科技（F-TECH）便宣布，將其在武漢工廠產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至菲律賓工廠，并且按照其計(jì)劃，如果疫情蔓延，還可能會(huì)將更多產(chǎn)能轉(zhuǎn)走。

       如何活下去才是關(guān)鍵

       不過，相比起擔(dān)心是否會(huì)被替代，更多中小企業(yè)還在擔(dān)憂，眼下該如何活下去。

       毫無疑問，疫情打亂了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的節(jié)奏，更將2019年第四季度稍有回暖所帶來的一絲希望徹底磨滅。

       日前，國際信用評級機(jī)構(gòu)穆迪投資服務(wù)公司下調(diào)了2020年全球汽車銷量預(yù)期，預(yù)計(jì)2020年全球汽車銷量將從9030萬輛下降到8800萬輛，預(yù)估跌幅為2.5%，此前這一數(shù)據(jù)僅為0.9%。而這超過200萬輛的缺口，穆迪機(jī)構(gòu)認(rèn)為最大的變數(shù)依舊是來自中國市場。

       不只是穆迪，眾多咨詢公司，甚至中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、乘聯(lián)會(huì)、整車及零部件企業(yè)紛紛下調(diào)了對于2020年的預(yù)期。

       全球經(jīng)濟(jì)萎靡、車市持續(xù)下行，疊加疫情“雪上加霜”，蓋世汽車研究院資深分析師認(rèn)為，對于零部件企業(yè)而言，特別是中小零部件企業(yè)，在近兩年汽車市場疲軟背景下，疫情持續(xù)將加劇其短期出口及國內(nèi)車企采購需求下降，并因此面臨巨大的資金流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)和巨大的生存壓力。

       但正如乘聯(lián)會(huì)副秘書長崔東樹所呼吁，疫情并不是企業(yè)優(yōu)勝劣汰的機(jī)會(huì)，大面積的崩塌，或?qū)窠?jīng)濟(jì)帶來巨大沖擊。產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勝劣汰需交還給市場競爭，而非疫情。

       為幫助眾多中小企業(yè)渡過難關(guān)，截至目前全國各地政府已陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策。例如，蘇州市印發(fā)的《關(guān)于應(yīng)對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情支持中小企業(yè)共渡難關(guān)的十條政策意見》，支持中小企業(yè)應(yīng)對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情。同時(shí)，上海、北京、山東、重慶以及珠海等地也陸續(xù)發(fā)布相關(guān)支持政策。

       而就汽車零部件企業(yè)來說，政策之外，還需整車企業(yè)的支持。因此，疫情發(fā)生之后，便有諸多業(yè)界專家呼吁，整車企業(yè)應(yīng)該給零部件企業(yè)更多的支持，以穩(wěn)定供應(yīng)鏈，協(xié)力共度難關(guān)。

       可是，撐過了眼下，接下來又該如何？

       舍命狂奔或才有一線希望

       “黑天鵝”降臨，難熬的并非只是中國本土中小型零部件企業(yè)，國際零部件巨頭也未能幸免。

       博世此前就曾發(fā)出預(yù)警，其CEO Volkmar Denner表示，“新型冠狀病毒疫情可能影響嚴(yán)重依賴中國的全球汽車供應(yīng)鏈。我們需要等待事態(tài)的發(fā)展，如果這種情況繼續(xù)下去，博世的全球供應(yīng)鏈將會(huì)中斷。”

       安波福更是直接指出，中國新型冠狀病毒肺炎疫情已導(dǎo)致公司營業(yè)收入減少1.5億至2億美元，營業(yè)利潤減少6，000萬至8，000萬美元，高于預(yù)期。

       偉世通也在其財(cái)報(bào)中預(yù)測，疫情將使該公司今年第一季度的營收減少6，000萬美元。

       天納克亦表示，由于中國新型冠狀病毒疫情導(dǎo)致工廠至少停產(chǎn)四周，這將對該公司第一季度的增值收入產(chǎn)生約1.5億美元的負(fù)面影響，使息稅折舊攤銷前利潤減少5，000萬美元。

       不過可以肯定的是，汽車產(chǎn)業(yè)變革的腳步卻從未因“黑天鵝”而減緩，甚至起到了推動(dòng)作用。

圖片來源：百度Apollo

       從無人配送、無人消毒車奮戰(zhàn)疫情第一線，到可實(shí)現(xiàn)車內(nèi)消殺的空氣凈化器備受推崇，讓“自動(dòng)駕駛”、“智能健康座艙”不再只是一個(gè)概念，而是真正切切的出現(xiàn)在了公眾的身邊，更讓中國無人駕駛技術(shù)迎來“高光時(shí)刻”。

       日前，博世、豐田相繼對馭勢科技、小馬智行進(jìn)行戰(zhàn)略投資。就博世而言，這是繼去年9月投資了自動(dòng)駕駛物流平臺(tái)和服務(wù)提供商“主線科技”、激光雷達(dá)制造商“禾賽科技”等公司后，其再次加碼中國自動(dòng)駕駛行業(yè)相關(guān)企業(yè)，欲借此加速抄道自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

圖片來源：博世

       此外，博世在其財(cái)報(bào)中透露，2020年，博世還將在包括燃料電池技術(shù)在內(nèi)的電氣化交通領(lǐng)域投資5億歐元，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投資超過6億歐元，并投資1億歐元用于互聯(lián)化交通解決方案。換言之，加碼中國自動(dòng)駕駛行業(yè)相關(guān)企業(yè)，僅僅是博世向新領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的其中一小步。

       要知道，伴隨中國、歐盟新排放法規(guī)相繼落地，全球自動(dòng)駕駛進(jìn)程加速推進(jìn)，汽車電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及共享化正在快速逼近，留給傳統(tǒng)零部件企業(yè)的時(shí)間已經(jīng)不多。

       正因如此，眾多國際零部件巨頭紛紛在其財(cái)報(bào)中表示將加大對新技術(shù)領(lǐng)域的投資，盡管這些企業(yè)2019年業(yè)績并不如意，營收、利潤雙下滑已是普遍現(xiàn)狀。

       可即便如此，在諸多擁有強(qiáng)大資本、人才儲(chǔ)備的國際零部件巨頭追趕之下，已領(lǐng)跑新技術(shù)領(lǐng)域許久的寧德時(shí)代、恩智浦、英飛凌、小馬智行等企業(yè)，依然難言輕松，仍需如所有急需轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)零部件企業(yè)一樣，唯有“舍命狂奔”或才有一線希望。

       小結(jié)：疫情總會(huì)過去，但經(jīng)過“黑天鵝“洗禮后的汽車供應(yīng)鏈或?qū)⒓铀傩袠I(yè)整合與產(chǎn)業(yè)變革的進(jìn)程。而在汽車”新四化”大趨勢下，也將構(gòu)建新的供應(yīng)鏈體系，從而書寫新的競爭格局。短期來看，全球汽車供應(yīng)鏈上下每位玩家都難言輕松，但我們?nèi)韵嘈牛磺卸紩?huì)就過去，春天終將到來。