時間節點的變更，并不妨礙我們大步朝前的勇氣，而汽車行業卻尤其需要提速追趕。快與慢，始終是辯證的對立與統一。

      “中國考慮延遲高新技術‘中國2025’規劃（China Considers Delaying High-Tech ‘Made in China 2025’ Plans）！”

      彭博社再度丟出了一枚重磅炸彈。自然，信源仍然還是有些令人生厭的套路——“兩位熟知內情的匿名人士”。

      咬文嚼字式地細品，文章似乎有些標題黨。按照信源的說法，中國政府考慮將中國制造2025規劃中“部分領域”的目標延遲十年，即2035年左右達成。按照文章的說法，“中國制造2025”中的人工智能、替代性能源、航空航天等高新技術領域是特朗普貿易戰的主要目標，中方正試圖緩和同美方的貿易戰緊張氛圍。

      狡黠的彭博社，沒有直挺挺地表達“中國制造2025放慢腳步，是在貿易戰中面向美國的退讓”，但是背景式的描述，春秋筆法用意卻是不言而喻。

      拋開暗示性炫耀和顏面的計較，更令深入觀察者感興趣的議題，則莫過于“中國會不會部分暫緩2025規劃”，“哪些領域可能需要暫緩”，以及“目標的放慢和步伐的加快”。

      如果只是時間節點的變更，并不妨礙我們大步朝前的勇氣，和心中堅定的信念。作為工業皇冠上的明珠，中國汽車行業在一眾制造業分支中卻尤其需要提速追趕，印證著快與慢的辯證關聯。

      自古治大國若烹小鮮，時代節奏越快，決策的內心卻越是需要古井無波，讓時間靜止，從而洞悉諸物萬理。

      中國制造，核心目標不動搖

      中美貿易戰，將是2018年全球所有領域最重磅的新聞事件。這不僅是前兩位經濟體之間的劇烈碰撞，同時漩渦波及歐洲日韓乃至世界其他主流國家，并且也宣告從技術到政治經濟等各個角度，全球格局在慢慢發生變異。

      這一“頭號事件”，恰恰就是劍指了三年前問世的“中國制造2025”規劃。今年3月份，美國貿易代表處曾特別列出了“中國制造2025”中強調的新一代信息技術、高端裝備、節能與新能源汽車、新材料、生物醫藥等十大行業，并表示了擔心。

      “中國表示要在高新科技上投入幾千億元并達到國際領先地位，如果讓中國如愿以償，就對美國不利。”美國貿易代表、鷹派典型萊特希澤曾表示，這些創新技術都涵蓋在“中國制造2025”計劃里。按照美方的理由，中國在發展高新技術的同時，通過非法渠道獲得美國方面的技術，損害了美方知識產權，并威脅到當地的就業崗位。

      于是，我們能看到貿易戰第一個回合，中方針對的美國產品主要都是大豆等農產品，而美國卻是針對中國高新技術產品。仿佛傳統觀念里，中國的發展中國家和美國的頭號發達國家的標簽在擂臺上徹底顛倒過來。

      當2015年5月19日《中國制造2025》綱領宣布這個東方古國開始沖擊人類最高峰，當《裝備制造業標準化和質量提升規劃》指導下，中國的人工智能、新能源汽車、高超音速飛行器、量子通訊技術等領域走在全球前列，作為領跑全球數十年的傳統霸主美國，焦慮可想而知。

      新舊龍頭更替之前的過渡期，擔憂中國崛起，威脅美國地位和利益，這就是特朗普發動貿易戰的根本動因。諸如知識產權、信息竊取等細節反倒在這個宏觀因素面前顯得錙銖必較和流于表面。

      那么，中國會在2025規劃上讓步么？

      其實，《華爾街日報》比彭博社還早一點提到“中國制造2025”的變化，12日其刊文稱，中國政府打算給外資公司放開更多權限，同時起草新規劃替代“中國制造2025”。

      但迄今為止，“替代方案”仍然只是外媒口中的“知情者披露”和“傳聞”。據《每日汽車》了解，中國政府尚未敲定是否修改“中國制造2025”規劃，彭博社也承認不清楚中方的想法是否同特朗普方面交流過。

      以海外的立場來看，激進程度下調的發展規劃，或許有助于中國緩解特朗普政府對中方補貼公司和侵害美國知識產權的擔憂。然而外媒援引知情人的猜測稱，白宮并不相信中國會輕易從本質上修改計劃，而很可能只是重新擬定名稱換湯不換藥而已。

      而以中國的立場看，必須首先確認一個基本認知：倘若從“中國制造2025”變成“中國制造2025+2035”，并非意味著為了貿易戰而退卻，更應該是理性發展指導思路使然。

      “中國制造2025”的核心內容是什么？堅持“創新驅動、質量為先、綠色發展、結構優化、人才為本”的基本方針，堅持“市場主導、政府引導，立足當前、著眼長遠，整體推進、重點突破，自主發展、開放合作”的基本原則，通過“三步走”實現制造強國的戰略目標：第一步，到2025年邁入制造強國行列；第二步，到2035年中國制造業整體達到世界制造強國陣營中等水平；第三步，到新中國成立一百年時，綜合實力進入世界制造強國前列。

      也就是意味著，2035年本來便是“中國制造2025”規劃中第二步節點。在各大細分領域的目標里，節點分布勢必從2015到2049年之間都有分布，而在2025到2035年區間內則更具備“中期目標”的重要性。如果部分細致領域的目標后調，或者將2035年的目標挑出來加以強調，以減輕對美方造成的壓迫印象，完全符合中國“穩中有快”的需求。

      “中國制造2025”，從問世初期便是覆蓋2015~2050年的宏偉規劃，2035年自然也作為一個重要節點包含在內。無論今后名目出現怎樣的調整，核心目標卻是絲毫不會動搖。

      汽車：放慢，也需要加快

      以客觀中立、不驕不餒的出發點來判斷，中國制造業處于一種特殊狀態，有利條件和不利條件并存。

      在優勢方面：體量第一，2017年制造業產值達到美國2.6倍；覆蓋最全，如今，我國制造業覆蓋了國際標準行業中制造業大類所涉及的24個行業組、71個行業和137個子行業，成為全球制造業體系最為完整的國家之一；進步飛快，甚至出口型產品也從早年國人自嘲的“襪子”等輕工低技術產品轉為機電等具備技術含量的產品……

      不利短板也非常明顯：諸多基礎學科還不夠發達，高精尖應用仍有領域落后于先進國家，教育和人才培養體系、制造業經驗積累和標準體系等都和諸強存在顯著的差距。

      在《法蘭克福夜臨，中國黎明》里，筆者曾這樣比方：歐美日等西方發達國家從9樓慢慢下到7樓，而中國則從3樓攀升到5樓。以先進性而言依然有所不足，但勢頭卻勝過競爭對手。

      不太幸運的是，乘用車行業被比作制造業中皇冠上的明珠，但偏偏是中國制造業里國際地位相對靠后的一支。如果橫向對比，中國航天已經在開發LEO低軌載荷百噸級重型火箭長征9，軍用彈道導彈和諸如超燃沖壓發動機等技術處在全球前三序列；航空工業讓中國成為第二個獲得隱身戰斗機的國家，自行研發的軍用民用大飛機都已經投用；船舶業無論是民用船只制造能力的全球三甲（中日韓），還是能率先拿出萬噸級雙波段有源相控陣火控雷達驅逐艦055，都印證了領先的實力。

      甚至在重型商用車和工程機械等鄰近行業，中國也處在相對不錯的位置上。那么乘用車呢？非常可惜，連整車平臺和動力總成，中國自主車企能夠滿足純粹正向開發要求者都寥寥無幾。許多自稱正向研發的整車平臺架構，不過是將日韓系平臺照搬過來，自行打通吃透而已。不僅長安、長城等自主領跑者并沒有真正意義上的正向平臺，甚至連吉利的CMA、BMA等架構，也還是FE舊平臺加上重構的電氣架構而已——盡管如此，這也已經是僅次于奇瑞的最強自主乘用車平臺研發能力，其他實力弱于前述車企的自主品牌就更不用提。

      動力總成也是類似，雖然走過了大半壁江山依賴三菱4G系列的歲月，但迄今中國自主車企的發動機多半仍然是“半逆向”外資品牌發動機，比如大眾第二代EA888。在銷量份額居高的同時，整體技術實力的孱弱限制了自主車企在市場寒流中站穩的抵抗力。

      拿到“中國制造2025”可能調整的背景下，汽車產業該如何隨宏觀潮流而動？快即是慢，慢即是快，目標減慢，進步提速，快與慢的統一將成為汽車領域的發展思路。

      國內早年曾預測未來中國每年銷售4,000萬輛以上燃油車，這種誤判成為如今產能嚴重過剩的重要原因之一。而中國也曾經寄望于電動汽車“彎道超車”，2009年《汽車產業調整和振興規劃》提出三年內形成50萬輛新能源汽車的產能，雖然如今新能源增速驚人，但在2012年的舊目標卻已經跳票。

      “欲速則不達”，這是亙古不變的哲理。任何業績的沖高都離不開根基的深扎。以全球最強大的車企之一豐田作為例子，在遭遇“千萬輛魔咒”和“踏板門”之后，豐田放緩了擴張的節奏，連續四年未在全球擴大產能，同時暗暗發力打造TNGA豐巢架構。新架構的意義超越到普通的整車平臺之上，貫穿了公司體系、研發、制造等每個環節。于是我們能看到如今八代凱美瑞、C-HR/奕澤等新車氣勢如虹，在中國、美國等市場大環境冰封的情況下高歌猛進，為豐田攻城略地。

      同理，大眾、通用等一眾巨頭也都在適當收縮、放緩，前者宣布將縮小燃油車產品陣容，后者則放棄了歐洲業務。但在一方面減慢的同時，另一方面卻未曾有半點松懈，大眾全力打造新能源體系，通用則收購Cruise之后在Navigant Research自動駕駛實力榜上問鼎。

      對中國車企來說，不但要提速追趕在燃油車領域平臺架構、動力總成和制造工藝上的差距，同時在智能網聯、新能源等技術新路線上更需要加快進軍的步伐，為“智能電動汽車時代”的疆場拼殺打好基礎。

      “中國制造2025”的核心目標將始終如一，而作為可以撬動大量上下游產業的關鍵領域、暫時性短板的乘用車產業，更是要以超越其他分支的努力為宏觀規劃貢獻應有的一份力量。

      汽車百年工業，我們不幸在上個回合落后于世界的步伐。但是隨著整個中國制造的崛起，中國汽車產業勢必從最初的“被帶動”轉變為最為堅挺的助推力量，從而雄立于世界汽車之林。