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摘要 隨著電動汽車市場的快速發展，更短的充電時間，更長的續航里程對動力電池提出了挑戰。在續航里程方面，需要有高儲能能力的裝置，而功率密度和能量密度無疑是兩個重量級因素。超級電容在儲能方面...
隨著電動汽車市場的快速發展，更短的充電時間，更長的續航里程對動力電池提出了挑戰。在續航里程方面，需要有高儲能能力的裝置，而功率密度和能量密度無疑是兩個重量級因素。超級電容在儲能方面有著自己的優勢。不過現在的超級電容卻有一個缺點：其所使用的BOPP隔膜（一種雙向高分子聚合物），并不能工作在高溫條件下，尤其對于汽車這種應用環境，必須要有額外的制冷設備。這一問題也導致汽車的重量及制造成本的增加。
之前的研究主要集中在由納米陶瓷和高分子聚合物合成的雙向薄膜復合材料。雖然該復合材料能夠抵抗較高的工作溫度，并且實現較好的充放電效率，但是也存在一個明顯的缺點：介電常數較低，或者在外加電場下易于發生分解。這會使電池的能量密度低到不能接受的地步。
目前，賓夕法尼亞大學的研究人員正在開發一種稱之為SSN-x的夾層復合材料，這種材料不但可以在高溫下使用，而且介電常數很高，研究院人員將他們的發現發表在了8月22號的《美國國家科學院院刊》上。
氮化硼納米片（藍色和白色原子）充當絕緣體，能夠在高溫能量存儲中保護處于中層的硝酸鋇（綠色和紫色原子）
SSN- X夾層的外層是由c—BCB聚合物基質上的氮化硼納米片合成的材料。外層這種復合材料充當著絕緣體的角色，阻止了從電容裝置的電極進行充電。由于外層材料的性質，科學家專注于調整由鈦酸鋇納米粒子和c-BCB合成的中心層材料配方，使其中心層材料具有高的介電常數。夾層結構和中心層配方的調整極大提高了SSN-X夾層復合材料的能量密度和功率密度。
賓夕法尼亞州立大學的材料科學家兼首席研究員王慶說到，“以前，人們只專注于雙向薄膜材料，并通過調整其材料成分來改變材料特性，現在我們把目光放在了三向結構，這為我們調整材料成分和優化材料性能提供了更大空間。”
在實驗中研究人員發現，SSN-x復合材料可以在150°C條件下工作，（這個實驗溫度足以讓它經受得住電動汽車工作溫度的考驗）實驗中，SSN-x復合材料經受住了24小時，并且多達30，000多次的連續充放電考驗，并沒有發生充放電退化跡象。在高溫條件下，從能量密度，功率密度，充放電效率，材料分解前的充放電次數來講，SSN-X復合材料的性能要遠遠優于最先進的高分析聚合物。
“目前，我們希望這種材料可以以經濟的成本進行大批量生產”，王慶說道，同時也希望和電子工程以及系統工程師一起探究將這種材料有效集成到混合動力和純電動汽車上的方法”。
賓夕法尼亞州立大學的材料科學家兼首席研究員王慶說到，“以前，人們只專注于雙向薄膜材料，并通過調整其材料成分來改變材料特性，現在我們把目光放在了三向結構，這為我們調整材料成分和優化材料性能提供了更大空間。”
在實驗中研究人員發現，SSN-x復合材料可以在150°C條件下工作，（這個實驗溫度足以讓它經受得住電動汽車工作溫度的考驗）實驗中，SSN-x復合材料經受住了24小時，并且多達30，000多次的連續充放電考驗，并沒有發生充放電退化跡象。在高溫條件下，從能量密度，功率密度，充放電效率，材料分解前的充放電次數來講，SSN-X復合材料的性能要遠遠優于最先進的高分析聚合物。
“目前，我們希望這種材料可以以經濟的成本進行大批量生產”，王慶說道，同時也希望和電子工程以及系統工程師一起探究將這種材料有效集成到混合動力和純電動汽車上的方法”。
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