繼通用汽車由于點火開關故障全球召回之后，日前，全球最大的汽車制造商豐田宣布在全球召回640萬輛汽車，涉及27款車型。豐田汽車發言人聲稱，召回車輛被發現在氣囊線纜、座椅、轉向柱等部分零部件存在缺陷，不過目前并未收到傷亡事故報告。召回一波未平一波又起，讓人禁不住發問，為什么現在召回越來越頻繁?到底是什么原因造成的呢?

　　召回一波未平一波又起

　　的確，相比過去而言，全球汽車制造商正以創紀錄的速度召回故障汽車。據美國國家高速公路交通安全管理局的數據，截至4月中旬，今年各車企在美召回汽車總數已經達到1280萬輛，超過去年召回車輛的一半。除了美國，其他市場，例如歐洲、日本和中國召回也越來越頻繁。在中國，《缺陷汽車產品召回管理條例》　自去年1月1日起實施后，汽車召回行動也越來越多。

　　汽車召回案一再發生，一方面是因為各國監管機構對召回的立場更加強硬。2010年，豐田由于油門踏板故障在全球召回上千萬輛汽車，并被罰款12億美元，讓公司陷入空前危機。這傳達給眾車企這樣一種信息：車企需要盡快發現和解決問題。此次，通用召回再次印證了這個道理，該公司由于沒有及時將相關信息提供給政府部門而受到處罰。因此，現在車企一旦感覺到不對，大都采取“先召回、后問責”的態度。NHTSA表示，實際上召回的汽車只有大約70%需要修復。

　　另一方面，召回事件頻發也與汽車工藝越來越復雜有關。一方面，各國立法機構對汽車的要求和標準越來越高，比如新的安全要求或者燃效標準。另一方面，消費者對汽車新功能的追求似乎永無止境。日前，國際汽車分析師協會發布一份報告顯示：召回數量見漲，越來越先進的汽車技術也要負部分責任。現在，很多汽車召回都與動力總成無關，電氣功能類的召回數量呈不斷增長之勢，這說明車輛技術的影響力越來越大。從本質上來說，隨著汽車越變越復雜，可能出錯的地方就越多。

　　零部件供應商引火上身

　　自從NHTSA上世紀60年代實施召回以來，迄今為止，汽車召回大多涉及零部件，特別是車型之間共用的零部件。業內人士指出，隨著汽車模塊化和平臺化的推廣，越來越多車型都會共用某一部分零部件。一旦出現問題，就會導致召回規模非常巨大。

　　目前，通用召回案的調查仍在進行中，而為通用供應故障點火開關的德爾福也被卷入其中。

　　4月15日，美國四名參議員向德爾福總裁羅德尼•奧尼爾發出質詢，要求他對點火開關的細節問題做出回應。德爾福在通用召回事件的責任大小取決于，其在決定修改點火裝置設計的問題上發揮了多大的作用。另外，曾為召回車輛供應安全氣囊的大陸集團也受到牽連。無獨有偶，日本零部件制造商愛信精機也牽涉到豐田全球召回案中。據悉，豐田全球召回676萬輛汽車，其中有232萬輛是由于座椅導軌存在缺陷而被召回。在遭遇撞車時，這些車輛的座椅可能無法固定住而向前移動，增加事故風險。據消息人士透露，豐田旗下零部件子公司愛信精機正是這些車輛座椅導軌的供應商，豐田持有愛信精機約22%的股份。目前，豐田和愛信精機正在就召回成本和解決措施進行磋商。

　　共用零部件成召回元兇

　　設計以及測試汽車零部件是一個費時、費力、費錢的過程。為了實現規模效應，設計一個零部件之后，汽車制造商會盡量將它在旗下眾多車型中應用，這比每次都要設計一款定制型號成本要小得多。不過，這也意味著如果一個零部件存在問題，它帶來的影響可能是巨大的。

　　零部件供應鏈正成為汽車召回的主因，隨著車企不斷與供應商達成更多合作協議，他們希望能從供應商那里節省成本。不可否認，車企現在對第三方零部件制造商的依賴越來越大。尤其是像通用、豐田這樣的跨國車企，他們的全球產業供應鏈體系非常成熟。為了在國際競爭中獲得價格優勢，汽車零部件的生產越來越規模化、統一化。

　　召回當然不是一件壞事，因為它能防范于未然，解決本來可能很嚴重的問題。J.D. Power最近發布一項研究表明，汽車的原始質量和長期可靠性從未達到像現在這么高的水平。汽車制造商正在造出更好的汽車，不過這些汽車擁有更多零部件，而且這些零部件產自同一個地方。因此，一旦發生問題，就會牽連甚廣。業內人士指出，這種情況不會很快發生改變，因此汽車召回率將會繼續攀升。這就要求除了整車企業之外，零部件召回的風險管理也亟待加強。