2013年，我國汽車銷量達到2198.41萬輛，截至目前，我國汽車保有量已達1.4億輛。如此龐大的市場需求必將為汽車零部件企業帶來廣闊的發展空間，但這背后卻暗藏著外資對自主汽車零部件如洪水般不斷侵蝕的隱憂。

　　從近幾年汽車零部件行業的發展不難看出，外資在中國零部件市場上進行滲透壟斷的趨勢已日漸清晰，或直接獨資建廠或吃掉中方股份由合資變為獨資，明搶暗奪的“好戲”正時時在我們身邊上演。

　　■外資壟斷已成趨勢

　　威伯科收購山東威明中方股權將其變為獨資公司并不是個別案例。近幾年來，這樣的事件時有發生。比如2010年博世汽車部件（南京）有限公司合資雙方完成股權轉換，合資公司成為博世全資子公司；2013年雷米國際收購中方持有的雷米電機湖北有限公司49%股份，實現對合資公司的完全控股等。這充分說明外資“入侵”國內汽車零部件市場的形式發生了轉變，由最初的以合資形式打入中國市場轉變為將合資企業變為獨資或者直接獨資的形式。

　　記者梳理了10家外資企業在國內建立的獨資和合資企業發現，博世、德爾福、大陸、佛吉亞四大集團在中國的獨資企業數量已多于其合資企業數量。同時，通過采訪記者還發現大家對此形成一個共識：合資公司變獨資公司及直接建立獨資公司已成為外資“入侵”國內汽車市場的一種趨勢。

　　中國汽車工業協會制動器委員會秘書長顧一凡表示：“現在在汽車零部件行業，凡是有利可圖的汽車零部件都出現這種情況，要不獨資，要不合資變獨資，都在朝這個方向轉，有利可圖是指那些利潤豐厚、技術要求高、價值鏈高端的零部件。雖然我們明白這是在蠶食國內汽車零部件企業，但對于這個趨勢我們很無奈。”

　　采訪中，某自主品牌整車企業相關人士向記者闡述了他的觀點：“經過多年合資之后，中方在技術、質量管控、團隊運營等專業化管理方面慢慢空心化，對合資公司的價值越來越弱；　而外方的本地化經驗逐漸成熟，也就沒有合資的必要性，因此出現合資變獨資的現象。”

　　■多因素致自主企業潰敗

　　冰凍三尺非一日之寒，造成今天這種前有狼后有虎的局面并非一方之過錯。

　　正如山東明水汽車配件有限公司總經理劉厚福所說，外資尋求合資看重的是中國龐大的市場，一旦占領市場、奠定行業地位，中方就沒有利用價值可以棄之，并不會真正推動中國汽車零部件技術提升和自主創新。也許有些絕對，但卻是不爭的事實，合資公司實現雙贏或中方獲利的例子少之又少。

　　通過合資這種“曲線救國”的方式，國內汽車零部件企業在與外資競爭中尚且敗下陣來，正面應戰更是一直屈于下風。大家都清楚，國內零部件企業不論是研發和技術還是生產工藝和管理水平都不如國外零部件大集團；　雖然我國汽車工業發展蒸蒸日上，但關鍵的、核心的汽車零部件技術都掌握在外資手中，自主品牌發展仍舉步維艱。

　　浙江力邦合信汽車制動系統有限公司常務副總陳啟生告訴記者：“在外資強壓下，我國的制動器節節倒退，真正的核心被外資把控。我最擔心的是一旦制動器與電子及相關技術結合起來，國內很多制動器企業就招架不住了。”記者認為，國內零部件企業要發展必須有可供發揮的舞臺即市場，但目前卻沒有這樣的機會。有品牌整車企業對零部件行業外資“入侵”的現象表現出一種麻木的狀態，甚至直接表示不會給國內零部件企業配套的機會，因為采用國內的產品需要做長時間的匹配試驗，不但要耗費大量的人力物力，而且匹配成功后汽車可能面臨淘汰的風險，成本太高且毫無經濟效益。

　　這些都導致外資“入侵”愈演愈烈，國內零部件企業毫無招架之力，又談何發展壯大。

　　■破局之術在于各方合作

　　采訪過后，記者內心翻騰不已，不僅為國內零部件企業“為他人做嫁衣”感到悲哀，也為外資環伺下國內零部件企業的未來發展感到憂心。

　　在談到如何應對外資“入侵”升級時，顧一凡表示，目前這個趨勢沒有力量阻擋。因為汽車零部件行業對于合資股比和獨資從一開始就沒有重視和限制。雖然很早就意識到這個問題的后果和嚴重性，單純靠零部件企業本身無法阻擋，很大層面需要國家政策或其他手段加以控制，從各方面扶持本土零部件企業，提升與外資對抗的生命力。

　　眾人拾柴火焰高。某汽車零部件企業十分看重團結的力量，認為國內汽車零部件企業應該團結起來形成合力共同應對外資“入侵”。“強龍不壓地頭蛇”，中國那么多汽車零部件企業，一旦聯合起來將形成難以想象的力量。

　　當然，這種合力不單單是汽車零部件企業之間，還要在整車企業與零部件企業之間形成。市場是零部件企業發揮的舞臺，因此整車企業要給國內零部件企業提供合作的機會。只有零零之間、整零之間都形成互幫互助、共同發展的合作，這種合力才能產生更好的效果，突破外資重圍才有可能。