自2008年以來，在進一步擴大內需、促進經濟增長的十項措施下，中國的基礎設施大面積開工，包括道路、橋梁、機場在內的基礎設施項目。對地方來說，這無異于上項目的“發令槍”。
5年以來，關于當時的這個做法帶來的效應議論紛紛，不僅如此，對于“4萬億”大規模經濟刺激的反思還沒結束，從2012年開始，新一輪的投資熱潮再度興起。

       事情有了變化，到了2013年6月19日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，指出支持調整過剩產能，對整合過剩產能的企業定向開展并購貸款，嚴禁對產能嚴重過剩行業違規建設項目提供新增授信。

爭議“4萬億2.0版”

       是什么導致現在的產能過剩，只是2008年那一場四萬億投資？

       回想2008年那場大投資，在此期間，中央財政支持投資項目投資有所加快，各級發改委也悄悄加快了基建投資項目的審批速度。以鐵路、公路、基礎設施為代表的投資重點，落地開花。

       被嫻熟運用的拉動經濟手段很快有了效果，在“出手要快、出手要重”的口號下，截至2010年，全國高速公路通車里程約7.4萬公里，其中近1/4是在2008年以后修成的。

       不過，除了2008年那場刺激經濟的舉措，到了2012年，持續的投資仍然較為龐大，本報記者梳理發現，從2012年4月份開始，黑龍江撫遠、新疆石河子、甘肅慶陽、重慶江北等機場建設項目，先后獲得發改委基礎產業司批復。

       隨后，內蒙古阿拉善盟通勤機場、四川阿壩紅原機場的環評報告也獲得批復，預計投資規模在600多億元，除機場外，發改委還集中核準了一批水電站項目。

       同年5月份召開的國務院常務會議上，強調繼續出臺支持增長的相關政策措施，其中包括將“十二五”關于鐵路、節能、農業和西部基礎設施等相關關鍵性項目抓緊實施。

       雖然官方極力否認“4萬億2.0版”的說法，兩相對比不難發現，盡管更多的清潔能源等項目獲批，但大部分獲批項目仍然集中在鋼鐵、基建等領域，基本和上一輪四萬億投資所投入的項目類型無特別明顯的差異。

       5月25日，經國務院同意，發改委剛剛正式核準了總投資近700億元的湛江鋼鐵基地項目；與湛江鋼鐵項目同一天獲批的還有廣西防城港鋼鐵基地項目，兩個項目合計投資近1400億，此外首鋼也有項目獲批。

       事實上，如果說2009年地方還對項目饑渴，2012年時的情境已經急轉直下，此時產能嚴重過剩問題已開始顯現，汽車和房地產兩個龍頭產業也陷入低迷。過剩產能無力消解，使得產品價格持續走低，利潤也隨之下滑，企業投資意愿下降。

       IMF在2012年的國別評估報告就指出，即便在2008年危機前，中國產能利用率最高時期為80%左右。經濟危機中推出大規模的財政刺激計劃，使得產能利用率在2011年進一步下降到僅有60%。
過剩難解

       地方政府對GDP 的狂熱追求一定程度上引發了大規模重復建設，成為產能過剩問題的重要推手，中央政府從過去一直強調淘汰落后產能實現產業升級，不得不直面產能過剩問題。

       仔細觀察，最近幾年中央經濟工作會議，對產能問題的表述也發生著變化。

       在2007年以前，多以“堅決淘汰落后產能”作為引注，2008年金融危機引發外需下滑，在“切實淘汰落后生產能力”的同時，“抑制過剩產能”在節能減排、低碳經濟的背景提出。

       到了2010年，中央經濟工作會議直接提出“嚴控投資產能過剩行業，防止新的低水平重復建設”。雖然化解產能過剩被當做經濟工作的重點，在投資慣性的推動下，產能不但沒有被削減，反而大步躍進。

       日信證券研究所宏觀研究團隊根據資本存量方法計算，2002年以來，我國產能利用率一直接近80%，經過2008年4萬億經濟刺激計劃以及一系列經濟支撐型項目上馬，從2010年開始，產能利用率從63.5%、61.0%降至2012年的57.8%，到了2013年一季度，產能利用率數據滑至54.7%。

       經歷一輪強勁的產能擴張之后，短期內中國無可避免地要展開新一輪的去產能周期，已成為共識。

       目前，國內產能過剩的領域，主要集中在傳統的重化工行業， 如鋼鐵、水泥、電解鋁、化工、平板玻璃等行業。

       6月19日，李克強召開會議指出支持調整過剩產能，對整合過剩產能的企業定向開展并購貸款，嚴禁對產能嚴重過剩行業違規建設項目提供新增授信。

       顯然，這是一個相對的有效的方式。