交通運輸部上收超大船舶靠泊管理權

       鐵礦石產業鏈上的各行業因利益相左，反應不一

       淡水河谷大船計劃再添變數。交通運輸部日前調整超大船舶靠泊中國港口管理方式，對于超過現行規范設計船型的新型超大船舶靠泊不再采取“一船一議”的方法。業內人士表示，交通運輸部上收超大船舶靠泊管理權或將終結淡水河谷大船停靠中國港口的希望。

       1月31日，交通運輸部發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》指出，自通知發布之日起，超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，而按照2006年發布的《關于加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》(交水發[2006]81號)有關規定執行。該文件規定，對于需靠泊超過碼頭原設計船型的船舶，港口經營人必須委托設計單位對港口設施進行論證，論證可行并經交通主管部門同意后，方可靠泊作業。而對論證報告進行審核的是交通運輸部和省級交通主管部門。

       中國港口協會副秘書長杜麟棟對《經濟參考報》記者表示，“一船一議”指的是，對于超過現行規范設計的船型，經地方的港口局與海事局商議后，海事局對超載船舶采取限速、減載的辦法后，就允許靠泊，像長江口的水深是12米，20萬噸的船舶吃水是17米，這就要在進港前進行減載。“對超過碼頭靠泊等級的船舶實行‘一船一議’，主要是因為船舶行駛速度很快，可能會撞擊碼頭”。

       業內人士指出，《通知》實施后，對于超大船舶停靠的管理權由地方港口部門和海事局上收為省級及省級以上交通主管部門，也就是說淡水河谷的大船再進入大連港、青島港等中國的主要港口就需要交通運輸部的批準。

       由此以來，交通運輸部的新規將影響淡水河谷的大船計劃。在巴西淡水河谷、澳大利亞必和必拓和力拓這三大鐵礦石供應商巨頭中，巴西到中國的海運距離最長，海運費最高。為了降低成本，淡水河谷建造40萬噸級大船，并一直在爭取讓35艘超大型鐵礦石運輸船靠泊中國港口。

       “今年中國經濟面臨房地產市場與海外經濟下滑的雙重風險。如何防止投資與出口兩個引擎的下滑是縈繞在決策層與廣大投資者腦中的疑問。”瑞穗證券大中華區首席經濟學家沈建光也認為，2012年，決策層將通過積極拓寬融資渠道，促進債券市場發展，這將有利于幫助企業化解資金難的問題，這也有利于中國經濟避免硬著陸。

       李慧勇認為，當前經濟面臨困境，但又不能走老路，只能通過結構的調整來實現穩定經濟增長的目的。小微企業的市場特征比較明顯，通過政府改善其生存環境，增強其抵抗外在沖擊的能力也可以達到短期穩定經濟增長的效果。

       從具體措施來看，實際上是采取“重點突破”的辦法，是如何通過間接融資和直接融資的支持來解決中小企業的融資難問題。在直接融資方面，從2011年的情況來看，中小板和創業板的上市融資占了多數，2012年這個趨勢肯定還會繼續加強。同時也意味著新三板的進程也將加速推進。

       記者從地方證監局了解到，目前，在新三板擴容的問題上，監管層尚沒有正式的文件下發，對于新三板監管體制以及交易、轉板等問題也尚未有定論。2011年末，中關村企業進入代辦股份報價轉讓系統掛牌數量突破百家，地方對于建立統一監管下的全國性場外交易市場期望很大。

       武漢科技大學金融證券研究所所長董登新則對記者表示，從大背景來看，經濟增速的放緩意味著大國企和壟斷行業主導的總量擴張的經濟增長模式已經到了轉型的時候，需要由加快民營企業和中小企業的發展來予以彌補。從擴大就業的角度來看，也需要鼓勵全民創業，對小微型企業進行融資扶持。

       董登新認為，小微企業苦于缺少抵押物，通過銀行貸款融資十分困難，可以考慮在發展中小板和創業板的基礎上，盡早的對新三板進行擴容，讓更多的高新技術創業型小微企業在改造和擴容后的新三板上低門檻掛牌，這將是緩解融資難的一個重要的途徑。另外，在中小企業的集合債券和集合信托上，也可以在符合地方產業政策的前提下對小微企業進行優先的扶持。