波瀾不驚之間，我國又創造了一個世界第一。

　　2010年，我國造船完工6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單19590萬載重噸，分別占世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一。這意味著我國船舶工業在總量上已經超越韓國和日本，躍居世界第一。

　　這個意料中、遲早會誕生的“世界第一”并沒有引起人們太大的興奮。因為，一個尷尬的現實仍然擺在面前：盡管在總量和規模上已經是世界第一，但在科技水平和核心競爭力等方面，我國船舶業與發達國家還有不少差距，還不是造船強國。

　　今后5年，是我國船舶工業加快轉型升級、實現由大變強的關鍵時期。船舶工業由大到強之路怎么走?突破口在哪里?

　　1.

　　由大到強，這一步有多遠?

　　“造船大國到造船強國，看上去一字之差，卻有很長的一段路要走。”中船重工集團黨組成員孫波說。

　　在船舶業三大指標中，最能顯示未來走勢的是新接訂單量。我國去年新接訂單占世界市場54%，超過一半，的確很“大”。

　　但仔細分析這54%的構成，就會發現還談不上“強”。

　　2010年，隨著國際金融危機影響減弱，國際航運市場反彈，散貨航運效益提升，國際市場散貨船需求量上升，新訂單以散貨船為主。技術含量和附加值相對低些的散貨船恰是我國船舶企業的強項，因此我國企業新接訂單占了優勢。

　　過去幾年的那輪“造船熱”中，由于散貨船是市場需求最大的船型，使得我國不少造船企業沉浸于眼前的繁榮，忽視了高技術船舶的研發。

　　相反，日韓等造船強國即便在金融危機期間，仍在堅持高端船舶品種的開發，并牢牢把握住了高技術船舶的市場訂單。

　　此外，勞動生產率低、配套能力差、業務領域比較單一等問題，也是制約我國成為造船強國的關鍵因素。

　　這種大而不強的局面，對船舶業的可持續發展十分不利。

　　據船舶工業協會有關專家介紹，今年以來全球船舶市場需求出現較大變化。從船型看，集裝箱船成交量持續上升，其中大型、超大型集裝箱船的訂造量增長更為迅猛;特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升。全球新船訂單的爭奪已經呈現出技術、品牌和質量的競爭。

　　此外，散貨船運力嚴重過剩和航運市場持續低迷的雙重打擊，使散貨船運費暴跌，多數船東出現虧損，導致散貨船交付更加困難。

　　“未來，低附加值的船舶品種會不斷受到市場變化的沖擊，風險將進一步加大。而高附加值的船舶，需求會不斷上升，價格穩定。”上述專家認為，改變目前過于依賴散貨船訂單“一支獨大”的局面，全面推動船舶工業由大到強，已經迫在眉睫。 

　　2.

　　優化提升主流船型，進軍“三高”船型

　　4月底，由滬東中華造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集裝箱船在上海正式命名。這艘被命名為“東方北京”的新船總長334米，超過了3個國際標準足球場的長度。首次采用了新型柴油電噴主機，進一步提高了船舶的自動化程度，并能在航行中大量節省能耗。這是迄今為止我國造船企業自行設計和建造、擁有完全自主知識產權的最大型集裝箱船。

　　“我國要向造船強國目標奮進，不僅要‘振興’更要‘調整’。”中國船舶工業協會副會長于世春指出，高技術、高附加值、節能環保型船舶已經逐漸成為船東首選，這正是我國調整的方向。

　　近年來，面對國際船市的大幅波動，我國兩大船舶企業——中國船舶重工集團公司(簡稱“中船重工”)和中國船舶工業集團公司(簡稱“中船集團”)仍然取得較好的經營業績，造船完工量位居世界前列，新接訂單逆勢提升，與企業加大科技投入、不斷開發新船型密不可分。

　　有關統計數據顯示，中船重工近年累計承接18萬噸好望角型散貨船69艘， 30萬噸超大型油船69艘。中船集團則向市場推出了7.6萬—32萬噸系列原油船，1400—8530箱集裝箱船等一批具有自主知識產權的優良船型。同時，兩大集團都已經具備了1.35萬箱超大型集裝箱船的設計建造能力，達到世界先進水平。

　　產品結構優化，一方面是散貨船、油船、集裝箱船這三大主流船型的優化提升，另一方面則是進軍高端。“十二五”規劃提出，要重點發展大型液化天然氣(LNG)船、大型液化石油氣(LPG)船、遠洋漁船、豪華游船等船舶。

　　以被譽為船舶業“皇冠上的明珠”的LNG船為例，因為能夠把天然氣在零下162攝氏度進行液化運輸，LNG船不同于一般油船和集裝箱船，是國際公認的高技術、高難度、高附加值“三高”船舶。過去10多年里，韓國等少數國家一直壟斷LNG船的市場，而中國作為新生力量，正在努力進入這一領域。

　　“十一五”期間，中船集團突破了LNG船建造關鍵技術，成功交付了5艘14.7萬立方米LNG船，實現了中國LNG船建造零的突破。大連船舶重工集團也已完成22萬立方米和26萬立方米LNG船的設計研發，具備推向市場的條件。

　　我們在不斷向高端進軍，日韓企業并沒有停下腳步，其高端船舶的技術優勢仍然明顯。孫波認為，發展高技術、高附加值船型，不僅要進一步加大研發投入，也要求船舶企業全面轉變管理方式，發展與之匹配的現代造船模式。中船重工在“十二五”期間將不再搞大的產能投入，而要著力提升“軟管理”，提高生產效率和精細化管理能力，把產能充分發揮出來，以“精”取勝。

　　3.

　　吃透國際新標準，提高核心競爭力

　　近日，由中國重工青島雙瑞海洋環境工程有限公司研制的船舶壓載水處理系統通過了國際海事組織專家組的評估和中國船級社的認可，成為我國與國際同步、唯一獲得雙項認證的該類產品，并實現接單。

　　船舶航行過程中，為了調節平衡和吃水深度，都需要在船艙內導入壓載水。壓載水排放過程中攜帶的有害水生物會破壞接受水域的生態平衡。為了控制這一問題，國際海事組織通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》，要求各類遠洋船舶不得晚于2017年安裝壓載水處理系統，使壓載水達到排放標準。

　　一旦公約生效，若我國沒有自主知識產權的相關技術和產品，必然要受國外技術和產品的制約。而青島雙瑞研發成功的壓載水處理系統，意味著我國能夠憑借完全自主知識產權的技術與國外在同一起跑線開展競爭。

　　近年來，在追求更安全、更環保趨勢的推動下，國際海事組織不斷推出新規范和新標準。“十二五”期間，包括新船能效設計指數、壓載水公約、船舶噪音控制等在內的重要國際新規范、新標準將對船舶工業帶來新考驗。

　　新規范新標準將是一把雙刃劍。適應了，就能提高核心競爭力，與其他造船強國一較高下。不適應，就會面臨巨大的成本壓力和更高的技術門檻。

　　“十二五”規劃綱要提出，我國船舶行業要適應國際造船新標準，建立先進造船模式。只要參與國際市場競爭，就無法繞開新標準。吃透國際標準、提高核心競爭力是我國船舶工業真正做強的必由之路。

　　客觀上講，這些國際新規范、新標準對我國大部分船企而言，要求還比較苛刻。專家表示，要完全滿足日益嚴格的新規范、新標準要求，企業不僅要從技術層面進一步優化船體線型、降低空船重量、大量采用環保動力系統等，還要從操作層面進一步改善作業環境，加大對員工的培訓力度。

　　“在適應國際新規范、新標準的同時，我們還應該進一步提高國內標準水平。”孫波表示，船舶企業也應結合實際主動提出意見和建議，為增強我國在標準制定領域的國際話語權做出貢獻。

　　4.

　　發展海洋工程裝備，關鍵要提高利潤水平

　　日前，從巴西海域傳來消息：由大連船舶重工建造的國內首座技術性能最先進的3000米深水半潛式鉆井平臺正式投入油井鉆探作業，這座“海上巨無霸”最大作業深度達10000英尺，可滿足在世界各海域作業要求。經過實踐檢驗，其技術性能完全達到設計標準，這是我國在高精尖海洋工程產品建造上取得的又一重大突破。

　　放眼整個海洋，除了傳統的造船，船舶企業還有十分廣闊的空間。其中，海洋工程裝備既是與造船最接近的領域，也是高技術、高附加值的產品。

　　“十二五”規劃綱要明確提出推進海洋經濟發展，培育壯大海洋工程裝備制造等新興制造業。同時提出，船舶行業要加快海洋移動鉆井平臺等自主設計建造步伐。

　　中船重工“十二五”將力爭進入世界500強。“500強看的不是產量規模，而是看銷售額。”孫波介紹，建造一臺30萬噸油輪，售價約為1億美元;而生產一座半潛式鉆井平臺，盡管核算載重噸僅為4萬噸，售價卻可以達到約6.5億美元。“要進入世界500強，要建設造船強國，發展海洋工程裝備必不可少。”

　　目前，中船重工已經成功建造了高技術含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式鉆井平臺，掌握了深水半潛式鉆井平臺關鍵技術。中船集團近年來則成功交付了國內噸位最大、技術最先進的30萬噸海上浮式生產儲油船(FPSO)，使我國在FPSO的開發設計方面處于世界先進水平。應該說，我國在海洋工程裝備的設計制造能力上，與造船強國相比有一定的競爭力，這也將成為借助海洋工程裝備打造造船強國的重要基礎。

　　前景美好，但從振華重工等上市公司公布的2010年年報來看，海洋工程裝備業務毛利率不足10%，與國際平均30%的水平相比明顯偏低。專家表示，在不斷提高設計制造能力的同時，我國企業還要努力提高勞動生產率，降低成本，提高產品的利潤水平。