2020年漸去漸遠，在百年未遇的新冠疫情沖擊下，歷史用一個充滿“魔幻”的舉動為這五年畫上休止符。正如美國經濟學家、記者托馬斯-弗里德曼發明的新概念：B.C和A.C，它們不再是“公元前、后”，而是“新冠”前、后（Before Corona和After Corona）。

　　“風景這邊獨好”的中國經濟：“十三五”時期GDP平均增速約為5.7%-5.9%之間。5年間，我國城鎮新增就業累計超過6000萬人，居民人均可支配收入年增長率達到了6.5%。從國際上看，2015至2019年中國對世界經濟增長的貢獻率超過了三分之一。尤其在新冠疫情沖擊下，全球大范圍出現了負增長，中國成為2020年唯一保持正增長的主要經濟體。

　　根據清華大學國情研究院副院長鄢一龍的分析，“十三五”期間，中國經濟巨輪的骨架結構發生變化，制造業優勢繼續保持，制造業增加值比重有所下降，但是占世界比重從2015年的26.2%提高至2019年的28.3%，數字經濟、智能制造等蓬勃發展。

　　享有“制造業明珠”之稱的汽車工業，在“十三五”期間保持著平穩發展的態勢，年產銷量依然維持在2500萬輛左右，更在疫情困難面前，實現率先反彈，一定程度上拉動和促進了我國經濟的整體復蘇。當然，這五年來，我國汽車市場同樣呈現出兩極分化、優勝略汰等結構性變化，自主品牌的市占率更是接近歷史新低。

　　原中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈，在接受經濟日報采訪時強調：在未來相當長的時間里，中國汽車市場仍會有持續的需求量。當然，階段性的下滑是正常現象，這是市場持續增長后的緩沖。從市場經濟規律角度出發，“優勝略汰”是最主要的規律之一，從全球來看，老牌汽車企業破產，早已有之，國內的汽車產業兼并重組僅僅是個開始。

　　經濟日報記者通過查閱和搜集行業數據，列出以下幾組數據，可以從某個側面更好地詮釋和反映我國汽車市場在“十三五”期間的重要變化：

　　3000萬輛“門檻”已然觸及。對比“十二五”期間我國汽車市場的銷量數據，不難發現，“十三五”期間的市場體量已經躍上一個“新臺階”，并在2017年達到歷史峰值（2887.89萬輛）。這里需要特別指出的是，根據中國汽車流通協會發布的數據，2017年中國汽車累計進口121.6萬輛，兩項相加，當年的市場規模其實已超過3千萬輛，被行業惋惜、遺憾的錯失“臨門一腳”，其實是個偽命題。

　　汽車行業資深專家趙巖表示，“綜合目前的進價發展程度和市場基礎存量，汽車產銷每年的均值應該在2500-2600萬輛，不大可能猛地竄到3500-4000萬輛，因為國家現在是調整實體經濟，不是經濟高速發展時期——在這過程中，最多也是達到3000萬輛。”

　　危急時刻，自主市占率大幅下滑。對自主品牌而言，在“十三五”期間，呈現出優勝略汰的明顯跡象。一方面，有實力的自主品牌正脫穎而出，從絕對數量而言，以吉利、長城和長安為代表的企業，年銷量已實現百萬輛規模，從全球范圍對比來看，初步具備了一定的規模實力。此外，在新能源領域，比亞迪也顯示出獨特的競爭力，經營業績較為優異。另一方面，邊緣化的品牌或企業，正面臨大浪淘沙的考驗，這也是直接造成自主品牌市占率下滑的主要原因。

　　經濟日報記者此前曾做過統計分析：自主品牌的市占率從2017年的“峰值”（市占43.9%），到2020年的低谷（市占38.4%），不過短短四年時間，當初的SUV攻勢和“性價比”優勢，迅速瓦解，而且惡化的局勢還在加劇。如果以2200萬輛（2019年乘用車銷量）的基數計算，大約5個百分點的市占絕對量，就是110萬輛；如果以一汽奔騰為參照（2019年的銷量約為11萬輛），這意味著，三年內“陣亡”的“奔騰們”有十來個。這不是聳人聽聞，這是殘酷的現實，其實縱觀華泰、眾泰、力帆、海馬、長豐、東南、斯威、幻速等一長串的企業名單，可以很確鑿地判斷：孱弱、邊緣的自主品牌，正在經歷行業的“洗牌期”。

　　合資陣營開啟分化 自主高端初具規模。隨著中國汽車市場的日趨成熟和理性，寄望在此“薅羊毛”的邊緣企業或品牌，正逐漸被消費者所摒棄，例如雷諾、鈴木、DS、納智捷等，在“十三五”期間正陸續撤出國內市場；另一方面，在合資陣營中，也呈現出明顯的兩極分化，從市場銷量來看，總體表現為德系、日系穩步提升，美系相對持平，韓系和法系萎縮嚴重。

　　與此同時，自主與合資的“戰場”早已不是涇渭分明，雙方的產品陣營或者提升、或者下壓，在13-15萬元價格區間，呈現出正面交鋒的現象。其中，自主方面正在努力推出（或復興）高端品牌，提升市場競爭力，這集中體現在一汽紅旗、長城WEY和吉利領克身上。此外，上汽集團和東風集團也正籌劃推出自主高端品牌，并有望在“十四五”期間，一展身手。