編者按/ 在APEC搭臺(tái)的中國主場外交中，“一帶一路”戰(zhàn)略再度被熱炒，“中國版馬歇爾計(jì)劃”也初露端倪。國內(nèi)產(chǎn)能過剩、產(chǎn)業(yè)升級(jí)的背景下，企業(yè)和產(chǎn)業(yè)“走出去”是必然的選擇。高鐵作為一種具有產(chǎn)業(yè)、商品承載功能的工業(yè)產(chǎn)品已經(jīng)超出了交通本身的范疇，也許在不久的將來，高鐵通向哪里，中國制造、中國創(chuàng)造就走向哪里，高鐵未來開拓的商業(yè)模式勢必成為“中國馬歇爾計(jì)劃”的一種重要表現(xiàn)形式。1.1萬公里的運(yùn)營里程和國家高層的高調(diào)營銷，給了高鐵“走出去”更多的底氣。近兩年，高鐵拓展海外市場的步伐不斷加快。盡管荊棘不斷，但中國高鐵在大浪淘沙的海外市場必將獲得新的歷練，而這條高鐵出海之路也將進(jìn)一步帶動(dòng)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

　　一線調(diào)查

       高鐵出海

       “一條鐵路，從中國的東北出發(fā)一路往北，經(jīng)西伯利亞抵達(dá)白令海峽，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達(dá)阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，經(jīng)過不到兩天的時(shí)間最終抵達(dá)美國。”這是中國鐵路部門早在幾年前就對高鐵走出去規(guī)劃的一條線路，但事實(shí)上，打通海外市場之路并不容易。

       中國南車原董事長趙小剛在其今年5月出版的《與速度同行》一書里介紹了中國企業(yè)進(jìn)軍美國市場的艱難。“做市場哪怕只有1%的可能都要付出100%的努力，對于尚未開發(fā)的市場，在市場剛開始發(fā)育時(shí)你就要積極參與培育新市場，用中國的水去澆美國的花，也許要花很長的時(shí)間，但是，待到山花爛漫時(shí)，你必定會(huì)以培育者的身份獲得豐碩的回報(bào)。” 趙小剛在書中寫道。

　　艱難開拓

       2014年2月3日，農(nóng)歷大年初四，美國紐約時(shí)報(bào)廣場納斯達(dá)克[微博]大屏幕上，一列中國造CRH380A高鐵列車精彩亮相。在這個(gè)有“世界十字路口”之稱的地方投重金做廣告，推銷之余，也彰顯出中國高鐵走向國際市場的決心和信心。

       中國高鐵走出去幾乎與國內(nèi)高鐵的興建同時(shí)起步。9年前，國內(nèi)首條高鐵京津城際才剛剛開始動(dòng)工，中國鐵道建筑總公司(中國鐵建的前身)、中國機(jī)械進(jìn)出口總公司與土耳其企業(yè)組成的聯(lián)合體，成功競得土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路二期工程(下稱“安伊高鐵二期”)。

       在經(jīng)歷了2011年的“7·23”動(dòng)車事故和鐵道部人事動(dòng)蕩之后，近兩年，鐵路出海又漸入佳境。在新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子執(zhí)政之后，高鐵更是成為領(lǐng)導(dǎo)人出訪海外時(shí)力推的合作項(xiàng)目。一些業(yè)內(nèi)人士笑言，國家主席習(xí)近平是鐵路走出去的“鋪路工”，國務(wù)院總理李克強(qiáng)是中國高鐵的“推銷員”。習(xí)近平在訪問非洲、拉美、蒙古國等地時(shí)，均為國內(nèi)企業(yè)拿下了鐵路項(xiàng)目的“大單”。李克強(qiáng)則是多次扮演“超級(jí)推銷員”的角色，在去年訪問泰國、中東歐等地區(qū)和今年訪問非洲、歐洲之際，李克強(qiáng)均積極向訪問國推銷中國的高鐵技術(shù)。

       據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，中國目前至少與20個(gè)國家進(jìn)行了高鐵合作或者洽談，其中包括土耳其、委內(nèi)瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、墨西哥、波蘭、美國、英國、俄羅斯和印度。但事實(shí)上，中國企業(yè)真正拿下的海外高鐵項(xiàng)目只有三個(gè)：今年7月剛剛通車的安伊高鐵二期；正在建設(shè)的沙特麥麥高鐵部分路段；還有一條是中國中鐵承建、原定于2012年完工的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準(zhǔn)高鐵，該線路因委內(nèi)瑞拉政府拖欠工程款而進(jìn)展緩慢。這三個(gè)項(xiàng)目都僅局限在土建領(lǐng)域，在擁有更大附加值的車輛設(shè)備(動(dòng)車組)和控制系統(tǒng)上，中國高鐵尚未在海外有所突破。

       值得一提的是，中國高鐵出海常常遭遇“出爾反爾”。最為典型的就是近日墨西哥高鐵項(xiàng)目的“得而復(fù)失”。11月3日，墨西哥政府宣布中國鐵建聯(lián)合體中標(biāo)墨西哥首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔羅市的高速鐵路項(xiàng)目，這也被看做是中國在海外承建并完全采用中國標(biāo)準(zhǔn)的首條高鐵，但僅僅4天以后，墨西哥總統(tǒng)就親自宣布了撤銷中標(biāo)結(jié)果，并決定重啟投標(biāo)程序。無獨(dú)有偶，2013年10月，李克強(qiáng)訪問泰國期間雙方談成的“高鐵換大米”項(xiàng)目，也因泰國國內(nèi)政治斗爭和違憲等問題而流產(chǎn)。

       “鐵路項(xiàng)目受政治、自然環(huán)境等影響很大，相對于其他項(xiàng)目來說，成功率并不是很高，出現(xiàn)一些狀況也是正常的。”商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院國際市場研究部副主任白明表示，通常情況下，公路和水利項(xiàng)目在一兩年內(nèi)就可以完成，而高鐵項(xiàng)目通常要跨越幾屆政府，這其中的變數(shù)就會(huì)增加，但只要這個(gè)國家有建高鐵的想法，我們就應(yīng)該持續(xù)跟蹤這些項(xiàng)目，一旦機(jī)會(huì)來了，才能打好有準(zhǔn)備之仗。

       發(fā)改委綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所研究員董焰也表示，鐵路牽扯到國家的命脈，不是買普通東西那么簡單，外國施工團(tuán)隊(duì)可以深入了解到本國的國土情況，這讓大家不得不慎重考慮。

       “隨時(shí)準(zhǔn)備著”的中國高鐵出海團(tuán)隊(duì)不是沒有機(jī)會(huì)。11月25日，印度鐵道部發(fā)言人透露，印度本周將與中國簽署一項(xiàng)協(xié)議。按照協(xié)議，中國將就在德里和欽奈間建設(shè)1754公里的高鐵提供可行性報(bào)告。據(jù)了解，計(jì)劃中的“德里-欽奈高鐵走廊”全長1754公里，連接印度城市德里與欽奈，預(yù)計(jì)建造成本將高達(dá)2萬億盧比(約合1979.88億元人民幣)。

　從BOT到BT模式

       在中國鐵路走出去過程中，BOT(建設(shè)-經(jīng)營-移交)模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運(yùn)輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，項(xiàng)目采取BOT方式，由中緬雙方共同合作，計(jì)劃投資200億美元，中方負(fù)責(zé)籌措大部分建設(shè)資金，擁有50年運(yùn)營權(quán)。

       但中國工程院院士、中國中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕表示：“我們現(xiàn)在不想搞BOT，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，BOT建成后拿不到錢，雖然讓我們運(yùn)營幾十年，但國外項(xiàng)目運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)不在自己控制之中，最后可能白干了，還不如直接交鑰匙。現(xiàn)在中國方面更傾向搞BT，不管運(yùn)營，交了工程就得付錢，如果沒有錢就商量用資源和能源交換，由此建立一個(gè)長效合作機(jī)制，以保障我國資源的使用。”

       王夢恕透露，在之前中國公司曾中標(biāo)的墨西哥城至克雷塔羅高鐵項(xiàng)目中，墨西哥就是打算用礦山來換高鐵，建設(shè)成本中部分用現(xiàn)金，部分用能源交換。“雖然當(dāng)時(shí)商談的價(jià)格并不高，但能源給我們，對我們來說更有利。”

       值得一提的是，鐵路的走出去與銀行融資保障是密不可分的。在墨西哥高鐵項(xiàng)目合約中，項(xiàng)目85%的長期融資來自中國進(jìn)出口銀行。今年4月，老撾總理訪華期間兩國宣布啟動(dòng)兩國政府間鐵路合作協(xié)議，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)將耗資70億美元，而中國進(jìn)出口銀行也為這一項(xiàng)目提供了融資支持。

       “在國內(nèi)企業(yè)拓展國際市場過程中，必須有金融的跟進(jìn)，除了融資外，還有結(jié)算便利、消費(fèi)貸款等等。銀行是個(gè)導(dǎo)向器和指揮棒，各國支持本國某個(gè)產(chǎn)業(yè)出口都是這樣做的。”白明表示，上世紀(jì)五六十年代，日本政府為了幫助豐田汽車擺脫經(jīng)濟(jì)困境和走出去，日本銀行名古屋支行的行長組織了一個(gè)銀行團(tuán)，為豐田汽車提供貸款，日本長期信用銀行為豐田的海外業(yè)務(wù)提供信貸擔(dān)保。

       目前，高鐵走出去主要涉及高鐵基建施工企業(yè)中國中鐵和中國鐵建，裝備制造領(lǐng)頭企業(yè)中國南車和中國北車，這些企業(yè)都是老牌央企，此外還有生產(chǎn)列車輪軸、板線等零部件的上游企業(yè)，包括太原重工、馬鋼集團(tuán)等。而隨著鐵路系統(tǒng)的改革，濟(jì)南東方新興車輛有限公司、宗申產(chǎn)業(yè)集團(tuán)等民營企業(yè)也開始參與到鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造領(lǐng)域。

　　海外市場有多大？

       激發(fā)中國企業(yè)積極走出去的海外高鐵市場究竟有多大，這一問題在業(yè)內(nèi)仍有一些爭論。

       王夢恕表示，早在原鐵道部時(shí)期，我國就規(guī)劃過四條“走出去”的鐵路線路：一是歐亞鐵路，從倫敦出發(fā)，經(jīng)歐洲，過莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠(yuǎn)東的哈巴羅夫斯克，之后進(jìn)入中國境內(nèi)的滿洲里；二是中亞鐵路，起點(diǎn)是烏魯木齊，經(jīng)由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達(dá)德國；三是泛亞鐵路，從昆明出發(fā)，依次經(jīng)由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達(dá)新加坡；四是中俄加美鐵路，從東北出發(fā)一路往北，經(jīng)西伯利亞抵達(dá)白令海峽，穿過太平洋，抵達(dá)阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達(dá)美國。

       王夢恕表示，中國高鐵大發(fā)展之后，希望這些鐵路線路可以更多建設(shè)高鐵，現(xiàn)在這些線路主要是在國外的中國鐵路建設(shè)單位在推進(jìn)，與各國的談判都還在進(jìn)行中。

       但在董焰看來，這些項(xiàng)目規(guī)劃很宏大，但都很難落地，中亞鐵路和泛亞鐵路沿線各國積極性不高，且大部分都是窮國家，即使讓中國負(fù)責(zé)修建和經(jīng)營，中國企業(yè)也很難賺錢。現(xiàn)在規(guī)劃的這些跨國鐵路線路中，經(jīng)過俄羅斯到歐洲的歐亞線路是最有可能的，也是最有前景的，因?yàn)檠鼐€經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，建設(shè)資金和效益能夠保證。“現(xiàn)在俄羅斯沒有錢，但很積極，它也是有算盤的，歐亞線路修成后，經(jīng)過俄羅斯的歷程是最長的。最后可能是中國規(guī)劃、推動(dòng)和建設(shè)了半天，建成后多半利益都被俄羅斯拿走了，所以國家決策必須慎重。”

       “世界上沒有一個(gè)國家像中國一樣，對建設(shè)高鐵有如此高的積極性。實(shí)際上，目前世界各國運(yùn)營的高鐵，沒有一條能夠依靠運(yùn)輸收入支付全部建設(shè)和運(yùn)營成本，歐洲的某些高鐵只要能支付運(yùn)營成本就算實(shí)現(xiàn)了贏利。”北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)表示，高鐵建設(shè)對資金、人口密度要求很高，能否實(shí)現(xiàn)盈虧平衡甚至贏利是最大挑戰(zhàn)，這也是泰國、新加坡等國在高鐵建設(shè)上猶豫再三的原因。中國高鐵走出去的最大障礙是國外沒有市場。

       世界銀行駐華代表處高級(jí)交通專家歐杰(Gerald Ollivier)對全球高鐵市場的分析是，有意向建設(shè)的國家大多仍在進(jìn)行國內(nèi)討論，即使新建大部分也只是建設(shè)一兩條線路連接兩個(gè)特大城市，難以像中國這般建設(shè)大規(guī)模的高鐵網(wǎng)絡(luò)。“全球最大的高鐵市場仍在中國”。

       而王夢恕則認(rèn)為，許多國家領(lǐng)導(dǎo)人在看到中國的高鐵奇跡之后都非常羨慕，未來其他國家發(fā)展高鐵也是必然的。

　　承載重任

       11月8日，習(xí)近平在APEC會(huì)議上宣布，中國將出資400億美元成立絲路基金，并提出了加強(qiáng)亞洲互聯(lián)互通、深化“一帶一路”合作等一系列建議。

       “中國擁有著全球最多的外匯儲(chǔ)備和巨大數(shù)量的過剩產(chǎn)能，擁有基礎(chǔ)設(shè)施及部分產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，而新興市場國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然欠缺。中國希望周邊國家能夠享受到中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的福祉，同時(shí)，通過帶動(dòng)周邊國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來加強(qiáng)經(jīng)貿(mào)交流，進(jìn)而保障未來中國外貿(mào)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。”陳及表示，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，道路聯(lián)通是基礎(chǔ)，而鐵路將是重中之重。高鐵的出口不僅能夠幫助中國消化鋼鐵、水泥等產(chǎn)業(yè)的過剩產(chǎn)能，還能加快人民幣國際化布局。

       卓創(chuàng)資訊鋼鐵行業(yè)分析師劉新偉表示，經(jīng)過了幾年的盲目擴(kuò)張之后，當(dāng)前中國鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，今年國內(nèi)鋼鐵產(chǎn)量預(yù)計(jì)在11億噸左右，而實(shí)際需求量可能只有8.4億噸。過剩產(chǎn)能的不斷積累已經(jīng)成為影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大困境。

       “鐵路行業(yè)的鋼材需求量占鋼鐵需求總量3%左右，修建一公里高鐵需要鋼材3000噸，是修建普通鐵路的十倍，高鐵的出口可以幫助國內(nèi)鋼鐵行業(yè)消耗一些過剩產(chǎn)能，對于馬鋼、寶鋼、包鋼等生產(chǎn)高端鐵道鋼的企業(yè)來說獲利最大。”劉新偉表示。

       習(xí)近平在今年的APEC會(huì)議上，還特別提出了幾個(gè)數(shù)字：“今年前三個(gè)季度，中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和裝備制造業(yè)增速分別為12.3%和11.1%，明顯高于工業(yè)平均增速；前三季度單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗下降4.6%。”

       工信部2012年發(fā)布的《高端裝備制造業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年，高端制造將成為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，占制造業(yè)總比重的25%，高端制造行業(yè)的年復(fù)合增長率將達(dá)到20%。

       “高端制造一直是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的先鋒，而高鐵完全可以作為我國高端裝備制造業(yè)的代表，中國現(xiàn)在高鐵運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到全球第一，我們要充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，用高鐵出口來帶動(dòng)國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。”鐵路專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章表示。

       “中國高鐵走出去，不僅可以擴(kuò)大我們的國際交往范圍，提升我們在世界舞臺(tái)上的話語權(quán)，更能夯實(shí)我們在國際分工中的地位。”白明表示。