面對持續低迷的下游需求，鋼鐵行業正在加緊進行兼并重組，以求獲得行業新生。與此同時，同樣面對著需求不濟、訂單量下滑的各用鋼行業，也在集體“思變”。即使這其中有被動接受，也有主動尋找，但鋼鐵產業鏈上的各個環節都在思考，如何在這個復雜多變的環境中求得生存。

　　樓市以價換量成趨勢

　　高額的負債率、龐大的庫存、嚴重分化的業績水平，再加上宏觀經濟面的整體回調，房地產企業面臨著巨大的資金和銷售壓力。

　　首先，越來越大的庫存壓力成為房企未來發展的巨大隱患。

　　來自中原地產研究中心的數據顯示，截至3月底，已公布年報的48家A股上市房企2011年實現營業收入合計2233.95億元，同比增長26.4%；營業成本1286.34億元，同比增長22.2%；A股房企的整體營業利潤率有所提升。

　　其次，各房企的存貨消化周期也在大幅延長。

　　統計數據顯示，48家A股上市房企2011年末的存貨合計高達5906.74億元，同比增長45.8%，存貨的消化周期達4.6年。這意味著，2011年末，A股房企的存貨周轉天數同比足足延長了9個多月。

　　第三，資金壓力不減反增。

　　巨大的庫存壓力意味著資金回籠速度的減慢，這對極度依靠資金快速運轉的房地產行業而言無疑是巨大的枷鎖。鏈家地產市場研究部的馮聯聯認為，一季度多家大型房企密集融資，體現出房企2012年的資金需求規模仍較大。在今年繼續調控的大形勢下，房企不免對今年的資金回籠形勢產生擔憂。

　　同時，越來越高的負債率也成為房企資金鏈面臨的新壓力。逐漸到期的房地產信托、銀行信貸，都成為房企必須面對和解決的資金難題。根據鏈家地產市場研究部的統計，2011年，萬科、招商、首開、世茂四家標桿房企的總負債，較上年同比上漲41.8%、43.2%、53.5%和27.4%。已經背負了較高負債的房企，再進行大規模的融資，未來償債負擔加重的風險無疑進一步增加。

　　最后，宏觀經濟增速的回落、信貸的收緊、房企資金來源結構的不斷變化、房地產投資的持續回落都影響著房企“錢緊”的狀況。

　　上海易居房地產研究院副院長楊紅旭預計：“綜合多項指標走勢，預計2012年一季度房地產開發企業資金狀況可能接近或者低于2008年全年水平。在外部融資環境難以顯著改善的情況下，房地產企業通過降價促銷回籠資金，依然是緩解資金壓力的主要路徑。”

　　中原地產研究部總監張大偉表示，要想盡快擺脫巨大的資金壓力，以價換量已經是不可避免的趨勢。

　　機械工業向重質轉變

　　2011年以來，中國機械工業增速出現了明顯回落，說明中國經濟總量高速增長時期已逐漸過去，全行業必須適應市場需求由重“量”到重“質”的轉變趨勢。

　　據了解，直到2011年上半年，絕大多數機床企業依然產銷兩旺，但從去年下半年開始，行業需求增勢明顯趨緩，經濟效益逐漸趨于嚴峻——去年，中國機床工業總產值增速由年初的近39%回落到年末的32.5%，實現利潤增速由年初的57.5%降至年末的29.8%。

　　2011年，中國機床行業進出口逆差高達134億美元。對此，中國機械工業聯合會副會長蔡惟慈稱，巨額的進出口逆差表明中國高端機床工具產品的需求仍客觀存在，并仍將快速增長，中國機床行業如果能將過剩的中低端產能轉化為適應需求的“高端”產能，尤其是在功能部件和數控系統等基礎產品領域重點著力，縮短差距，那么中國機床行業的競爭力將明顯提高。他說，只要全行業加快轉型升級，前景仍將光明，預計今年中國機床行業的產銷仍可實現平穩增長。

　　雖然中國機械工業持續的高速增長態勢從去年開始發生了較大變化，增速出現了較大回落，但盡管如此，去年中國機械工業的總產值仍比2010年增長了25.06%，實現利潤比上年增長了21.14%。但上述增速分別比2010年回落了8個多百分點和30多個百分點。

　　最新預測顯示，從中國當前的經濟發展需求潛力來看，中國機械工業將有望繼續保持相當長時期的平穩較快發展。預計今年中國機械工業的總產值和銷售收入將比上年約增長18%，實現利潤將比上年增長12%左右，對外貿易額可望比上年增長15%左右。

　　鐵路建設告別高增長

　　鐵道部日前公布的數據顯示，2月份，全國鐵路固定資產投資累計僅完成299.32億元，同比下降57.7%；其中，基本建設投資為207.97億元，同比下滑67.5%。業內人士分析，受動車事故影響和國家整體投資減少，中國鐵路建設將告別高增長時代。

　　鐵道部上月公布的1月全國鐵路主要指標完成情況顯示，1月全國鐵路固定資產投資122.82億元，與去年同期相比下滑69.6%；基本建設投資額僅為87.32億元，同比下滑76%。

　　不難發現，從2011年開始，鐵路建設放緩的趨勢已然明顯。2011年，鐵路固定資產投資和基建投資分別完成5863億元和4611億元，大大低于此前7455億元和6000億元的預期。2012年，鐵道部安排固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元，相比去年仍有較大減幅。

　　隨著鐵道部的負債率攀升至近60%，鐵路建設融資問題也日益受到關注。

　　中國社科院經濟研究所研究員、區域經濟研究專家徐逢賢表示，溫州動車事故暴露了一些鐵路建設方面的問題，現在國家對鐵路建設更加注重建設質量而非速度，適當壓縮了鐵路建設投資。此外，國家整體投資減少也是鐵路投資放緩的一個原因，今年以來國家對各部門的投資均有所減少。

　　自主汽車打響反擊戰

　　在1、2月艱難搖擺，按照慣性平穩小幅增長后，3月的車市急轉直下。種種跡象表明，一季度車市負增長已成定局。

　　國家發改委于3月14日發布的公告顯示：2月份，全國汽車市場價格以降為主，國產汽車價格降幅為0.28%，同比下降0.95%。豪華進口車價格同比下降3.69%。

　　從奔馳S級轎車的高臺跳水開始，降價就像急性傳染病一樣快速向下傳導。隨著以天籟為代表的中高級轎車價格戰全面開打，合資品牌的中低端車型大幅讓利，自主品牌的價格優勢被迅速擊穿。

　　乘聯會發布的統計數據顯示，自主品牌狹義乘用車今年前兩個月銷量為57.3萬輛，同比下降了14.0%。其中，自主轎車共銷售45.29萬輛，同比下降16.92%。從市場份額來看，今年前兩個月，自主品牌狹義乘用車的市場占有率已降至28.9%，其中，自主轎車市場占有率為27.86%，幾乎回到2008年金融危機時的水平，下降幅度創十年以來的最高紀錄。自主汽車的市場份額正在被持續增長的歐美系合資品牌一步步蠶食。

　　跨國汽車公司舉全球之力，用攤薄的研發和采購成本，加上品牌溢價能力與羸弱的自主品牌對決，注定不是公平的較量。隨著合資品牌產品線的持續擴張，自主品牌的壓力與日俱增。在此背景下，唱衰自主的聲音又喧囂塵上。

　　但是，因為看到了谷底所以唱衰，反過來，谷底也許正是自主汽車絕地反擊的起點。即便是大幅下滑的前兩個月，自主汽車也有吉利帝豪同比16%的銷售增長，長安奔奔MINI、長城騰翼C30、比亞迪S6月銷過萬輛的喜人業績。

　　從公車采購全面向自主汽車傾斜，到紅旗、上海、北京牌汽車的復活，或許這些形象工程對自主汽車的振興不會有實質性作用，但全行業對發展自主汽車的態度高度一致值得肯定。

　　事實上，一場真正的絕地反擊戰已經悄悄打響。厚積而薄發的吉利全球鷹推出了GC7、GX7，以五星安全的設計、更先進的底盤調校性能和高效率的6速手自一體變速器開始向市場發起新一輪沖鋒。

　　所謂“狹路相逢勇者勝”，自主汽車遠遠不到唱衰的時候，而是勃興的又一次起步。（文中部分信息來源于新華網、《國際商報》等）